Aún no siendo la navegación más larga ni la de más duración, la efectuada en el océano Índico por los dos botes salvavidas del vapor “Trevessa” es considerable: El bote al mando del capitán Foster alcanzó la isla Rodriguez tras 1.556 millas y 23 días de navegación. El otro bote, al mando del primer oficial Stewart, recaló en la isla Mauricio tras 1.747 millas y 25 días de navegación.
Pero antes echemos una ojeada a las grandes travesías en bote abierto. De las travesías involuntarias (por naufragio u otras circunstancias) podemos destacar, en primer lugar, la efectuada en 1789 por William Bligh y 17 tripulantes a bordo de un bote abierto de 7 metros de eslora durante 49 días, entre el forzado abandono de la HMS Bounty a causa del motin y su llegada al asentamiento holandés de Kupang (Indonesia), después de 3.500 millas de navegación.
Lancha del HMS Bounty
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En segundo lugar destaca la epopeya realizada por los náufragos del buque ballenero “Essex” en 1819 en el océano Pacífico a bordo de tres balleneras, primero, tras 1.000 millas y 30 días de navegación, hasta la isla Henderson y posteriormente, tras más de 3.000 millas y 69 días de navegación, hasta las proximidades del continente Americano en que fueron rescatados. En esta larga navegación se dieron casos de canibalismo. De 21 tripulantes, sobrevivieron únicamente 8.
En tercer lugar figura la gesta de parte de la tripulación del “Wager” que navegó 2.500 millas en 107 días desde el lugar del naufragio, en la costa SW de Sudamérica, hasta el Río de la Plata (vía estrecho de Magallanes).
En cuarto lugar podemos situar la navegación de 2.000 millas efectuada por Sebastian Rodríguez Cermeño y otros 80 hombres a bordo de una lancha por la costa W de Norteamérica en el siglo XVI.
Por último destacar las muchas y largas navegaciones efectuadas a bordo de botes salvavidas por náufragos de buques mercantes durante la Segunda Guerra Mundial, como el del náufrago del “Doggerbank”, Fritz Kürt que sobrevivió (sin agua ni comida) 26 días hasta ser rescatado por un petrolero español.
Respecto a las navegaciones “voluntarias” podemos destacar a los NOSEVE Alfred Johnson quien en 1876 cruzó el Atlántico de oeste a este a bordo de un doris de 6 metros, Bernard Gilboy quien en 1886 atravesó el Pacífico desde EE.UU. a Australia a bordo de un bote de 5,5 metros de eslora, Alberto Torroba quien en 1989 atravesó el Pacífico a bordo de un bote abierto de 4,6 metros de eslora y sin instrumentos de navegación y Anthony Steward quien entre 1991 y 1993 completó una vuelta al mundo (vía Panamá y estrecho de Torres) a bordo de un velero abierto de 5,8 metros de eslora.
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Pero volvamos a los náufragos del SS Trevessa. Este carguero de vapor de nombre Imkenturm se construyó en Flensburg, Alemania en 1909 para una naviera alemana. Durante la Gran Guerra permaneció internado en Surabaya, Indias Holandesas. En 1920 fue adquirido por la Hain Steamship Company (Edwin Hain and Son. Ltd.) de St. Ives, Cornualles que lo rebautizó como “Trevessa”.
De 5.004 GT tenía 401’ de eslora, 53’ de manga y 28’ de calado. Una sóla hélice accionada por una máquina alternativa de vapor con la que conseguía entre 10 y 11 nudos con la mar en calma. En enero de 1921 fue sometido a gran carena e inspeccionado, obteniendo una clasificación A1 100.
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El 25 de enero de 1923 zarpó, con una carga de zinc y 44 tripulantes de Fremantle, Australia para Antwerp, Bélgica con escala en Durban, Sudáfrica. El 4 de junio, a unas 1600 millas de puerto, un temporal provocó su hundimiento ─Posteriormente, el tribunal marítimo que juzgó el caso, ante la ausencia de evidencias positivas de la causa de la inundación, consideró que debido a la naturaleza de la carga y el duro temporal, el buque fue sometido a continuos y excesivos esfuerzos que provocaron una o más vías de agua en las uniones de las planchas de la obra viva─.
Cuando el capitán consideró que era imposible salvar el buque ordenó al radiotelegrafista que radiara un SOS notificando el abandono de buque y la situación. La tripulación abandonó el buque menos de dos horas después.
El SOS lo recibieron el “Tregenna”, de la misma naviera, situado a unas 400 millas del buque siniestrado y el “Trevean” situado algo más lejos. Ambos se dirigieron inmediatamente en su auxilio, pero las condiciones atmosféricas les impedian avanzar a más de 7 nudos. Para cuando llegaron a la situación radiada y realizaron una búsqueda expansiva, sólo encontraron los restos del naufragio.
Los botes salvavidas cumplían los requerimientos del Board of Trade británico con una eslora de 26’, una manga de 8’ 3’’ y un puntal de 3’ 4’’ y estaban aparejados con una vela al tercio. Parece ser que, por entonces, el equipo de los botes salvavidas incluía agua y galleta marina para 24 hombres durante 10 días.
El bote del capitán en Mauricio
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El capitán, que ya había experimentado otro abandono de buque en la Gran Guerra, ordenó a los camareros que embarcaran más agua y provisiones de boca, pero debido a los golpes de mar no fue posible embarcar todo lo que hubieran querido. Se embarcaron también cartas, sextantes y cronómetros.
Con el barco muy hundido y la proa ya casi sumergida, toda la tripulación, equipada con chalecos salvavidas, embarco con orden y pocos incidentes y se largaron los aparejos de los pescantes que fueron desenganchados prontamente en cuanto los botes flotaron en el agua. Únicamente cayó un hombre al agua, pero fue recuperado rápidamente. El bote del primer oficial se separó inmediatamente del buque mientras que el del capitán permanecía unido al buque con una amarra hasta que él saltó al bote aprovechando que la cubierta donde estaba situado y el bote se encontraban momentaneamente al mismo nivel.
Por ser negra noche, con viento de entre 40 y 50 nudos y olas de más de 7 metros, no estuvo nada mal, lo que demuestra el buen oficio de toda la tripulación y el acertado liderazgo de la misma.
Se apartaron del derrelicto y esperaron su final que no demoró más de 25 minutos.
Un bote al mando del capitán Foster con 20 hombres a bordo y el otro al mando del primer oficial Mr. Smith con 24 hombres a bordo.
Tras 20 horas de esperar un posible rescate, el capitán, después de una junta de oficiales, decidió que esperar más era peligroso por mor de las escasas provisiones. La corriente los alejaba de Australia de manera que aparejaron el mastil e izaron la vela, comenzando a navegar hacia el oeste. Como curiosidad, que apunta la tendencia actual, la tripulación del bote del capitán estaba compuesta por 6 ingleses, 3 irlandeses, 2 escoceses, 2 galeses, 2 birmanos, 2 árabes, 2 portugueses de Angola y 1 indio.
Despues de 6 días, decidieron separarse para aumentar las posibilidades de ser avistados y ambos botes se fueron alejando hasta perderse de vista.
Pronto empezó a escasear el agua y la comida que se raccionaron estrictamente. Las 6 cajas de latas de leche condensada embarcadas a última hora fueron determinantes para la supervivencia de la mayoría.
En el primer bote murieron 2 hombres antes que, tras 1.556 millas de navegación en 23 días, alcanzaran la isla Rodrigues.
En el segundo murieron 8 hombres (uno de ellos por caida por la borda) antes que, tras 1.747 millas de navegación y 25 días, recalaran en la isla Mauricio o Mauritus.
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El cocinero murió en Mauricio. En total sobrevivieron 33 hombres. Por entonces se dijo que la mayoría de las muertes se debieron a la deshidratación producida por la ingesta excesiva de agua de mar.
El capitán y el primer oficial, por su capacidad náutica y coraje, fueron galardonados con la Medalla de Plata del Lloyd.
Román Sánchez Morata – 22-02-2023
Canoa nordestina tradicional de Rio Grande do Norte, Brasil
Fuentes:
https://shippingwondersoftheworld.com/trevessa.html
https://www.wrecksite.eu
https://belombrepedia.heritagebelombre.com
https://www.americanheritage.com