UN POCO DE TODO

En esta sección recuperaremos algunos retazos de la pequeña, si asi podemos llamarla, historia relacionada con la industria naval e incluiremos otros artículos de dificil clasificación:

41- El descubrimiento, progresivo, de Australia

40- De La Blanquilla (Venezuela) a Jamaica

39- Tipos de velas y aparejos - 1

38- Mar de leva

37- La gestión del sueño durante las navegaciones en solitario

36- Crucero por las Islas Canarias - 2020

35- "Siete mil millas a vela" o "Se puede navegar sin motor"

34- El mal tiempo, los temporales y el poder del mar

33- Barca gallega de pesca artesanal - 1966

32- El Archipiélago de Tierra de Fuego y la navegación

31- Hallazgos en la mar

30- La navegación de altura a vela y su preparación

29- Los meteotsunamis o rissagas del Mediterráneo occidental

28- El mal de mar, naupatía, cinetosis o mareo

27- El hierro y el acero en la construcción naval -apuntes-

26- Las comunicaciones internas a bordo de los buques

25- Costas, puertos y barcas del Estado mexicano de Yucatán

24- La cocina y la alimentación a bordo de veleros en alta mar

23- Dar la banda o varar un velero con los medios de a bordo

22- Recuerdos de un operador del Servicio Móvil Marítimo o Estaciones Radiotelegráficas de 3ª clase a bordo de buques civiles

21-  LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS (NOSEVE) 

20- Flicka 20, un pequeño clásico oceánico para solitarios, solitarias y parejas sintonizadas

19- SOURICEAU─un pequeño gran velero para navegantes solitarios maduros─

18- MANZANITA (IOR Quarter Ton)

17- Un siglo de T.S.H. (telegrafía sin hilos) o radiotelegrafía a bordo de los buques mercantes; o bien “Oficial Radiotelegrafista de la Marina Mercante”, una profesión de vida breve

16- CANOA NORDESTINA DE LA DESEMBOCADURA DEL RÍO MOSSORÓ (AREIA BRANCA, RIO GRANDE DO NORTE, BRASIL)

15- ¿Porque los catalanes quieren dejar de ser españoles?

14- LA CIGUATERA

13- MISCELÁNEA

12- PUMA 23

11- DERROTA (corregida y aumentada)

10- PUERTO MORELOS

 9- BARCOS DE FERROCEMENTO

 8- Compases magnéticos en altas latitudes

 7- Resolución del triángulo de posición por métodos mecánicos  

 6-  PUMA 34 

 5- SIROCO 31

 4- CORONADO 25, un pequeño gran barco

 3- SUPER MISTRAL

 2- MOTORES DIÉSEL MARINOS ESPAÑOLES

  1- GOLIF

 

Un poco de todo

28.11.2023 19:46

Ir al mismo artículo, pero con imágenes

Mientras la existencia de Asia y África era conocida en Europa ya desde la antigüedad, y América fue descubierta hacia el año 1000 por los vikingos y redescubierta en 1492 por Colón, el continente meridional, la Terra Australis, se mantuvo oculto. Ello no es de extrañar, pues Australia se hallaba tan alejada de todos los territorios civilizados entonces conocidos, tan al margen de las contadas vías de tráfico exploradas a comienzos de la Edad Moderna, que fue necesaria la intervención del azar para que se descubriese la solitaria y gigantesca isla.

Hiparco de Nicea en el 150 a.C. ya sospechaba de su existencia, argumentando que por razones de equilibrio, era forzoso que los continentes se distribuyesen de un modo homogéneo; en consecuencia, en el mar del Sur tenía que encontrarse un continente, precisamente la Terra Australis.

Imagen de https://www.meteorologiaenred.com

 

Trescientos años más tarde, Ptolomeo adoptó la hipótesis de Hiparco, y su influencia sobre los geógrafos y astrónomos persistió hasta los comienzos de la Edad Moderna. En casi todos los mapamundis de los siglos XVI y XVII está dibujado un continenete austral alrededor de la Antártida con el nombre de Terra Australis incognita.

Mapamundi de Hondio. Siglo XVII

Imagen de https://http2.mlstatic.com/mapamundi-siglo-xvii

 

El primero en introducir este continente, que reproduce de distinta forma la representación ptolomeica de un continente meridional, fue el astrónomo alemán Johann Schöner, que en 1520, lo incluyó en su globo terráqueo.

Puede decirse que el descubrimiento de Australia se llevó a cabo progresivamente y por etapas.

La primera fue obra de los navegantes portugueses al sobrepasar el Cabo de Buena Esperanza y “descubrir” el Océano Índico en su derrota hacia oriente, hacia las islas de las especias.

La segunda fase corrió a cargo de los neerlandeses, concretamente del capitán Willem Janszoon, al servicio de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (Vereenigde Oostindische Compagnie o VOC), a bordo del Duyfken, quien, procedente del oeste, navegó por el Mar de Arafura y el Golfo de Carpentaria, desembarcando, el 26 de febrero de 1606, en el río Pennefather en la costa oeste de la península de Cabo York, en la actual Queensland. Este fue el primer desembarco documentado de un europeo en Australia. Janszoon cartografió unas 170 millas de la costa que el creyó erróneamente prolongación meridional de Nueva Guinea.

La tercera etapa la dió, al servicio de Castilla, Luis Váez de Torres en los meses de septiembre y octubre del mismo año, quien, procedente del este, atravesó, sin saberlo, el estrecho que lleva su nombre y reconoció la costa sur de Nueva Guinea, avistando probablemente el Cabo York.

La cuarta fase volvió a ser obra de capitanes de la VOC. Primero Hendrik Brouwer, quien en 1611, descubrió y denominó la derrota más rápida entre Cabo de Buena Esperanza y la isla de Java mediante los rugientes cuarentas primero y remontando hacia el norte después.

Imagen de https://en.wikipedia.org

 

A partir de 1616 todos los buques de la VOC utilizaron esta ruta, pero al no existir todavía un metodo seguro de calcular la longitud, algunos buques, al arrumbar al norte, podían topar con las costas sur y oeste del continente y naufragar en ellas. De esta manera Dirk Hartog, al mando del Eendragt, descubrió y dio nombre a una isla en la costa más occidental de Australia. Le siguieron el capitán Vlaming a bordo del Geelvink (1624) y Peter Nuyts al mando del Gulde Zeepard (1627) que navegó las costa SW y Sur hasta el meridiano 133º Este. Todos estos descubrimientos o exploraciones no indujeronron a los holandeses a colonizar esas áridas e inhospitas nuevas tierras, pero supusieron la esperanza de haber descubierto la Terra australis incognita.

La siguiente etapa también se debió a los neerlandeses. Anton van Diemen, gobernador general de Batavia, hombre resuelto y ambicioso, equipó dos barcos, el Heeemskerk y el Zeehaen y los puso al mando del reconocido navegante Abel Tasman con órdenes de encontrar la citada Terra Australis, de la que tal vez formaba parte Nova Hollandia, como se llamaba a las costas y tierras descubiertas en los años precedentes.

Imagen de https://www.deverhalenvangroningen.nl

 

Tasman zarpó de Batavia en agosto de 1642, navegó primero hacia el SW y después hacia el SSW hasta que la niebla, el mal tiempo y el frío le obligaron a cambiar el rumbo y poner proa al NE. Descubrió la isla de Tasmania, que él nombró Tierra de van Diemen, una parte de la costa occidental de la isla sur y toda la de la isla norte de Nueva Zelanda, las islas Fiji o Fiyi, regresando posteriormente a Batavia.

Imagen de https://cdn.britannica.com

 

La expedición no logró su objetivo principal, pero demostró que Nueva Holanda era una isla enorme, por lo cual no podía ser parte de la Terra Australis. En una posterior expedición, reconoció y cartografió la costa norte de Nueva Holanda y parte de la sur de Nueva Guinea, sin ver o redescubrir el estrecho de Torres.

Mapa de Nova Hollandia 1644 de Melchisédech Thévenot basado en uno del cartógrafo Joan Blaeu

Imagen de https://upload.wikimedia.org

 

Al ser las costas y tierras descubiertas inhóspitas y secas, los holandeses pronto dejaron de interesarse por ellas.

El Almirantazgo británico tomó el relevo, enviando a William Dampier, al mando del Roebuck, a descubrir el continente austral. Zarpó en 1699 y tras una larga navegación tropezó con la costa occidental de Nueva Holanda. Pasó cinco semanas explorando el territorio, sin encontrar ni agua suficiente ni indígenas, por lo que volvió a embarcar dirigiéndose hacia el norte. Costeó y cartografió la costa entre Shark Bay y Roebuck Bay y, ante la falta de agua, arrumbó hacia Timor, que cartografió, en donde hizo aguada. Después arrumbó hacia el nordeste hasta la península de Bomberay en la costa SW de Nueva Guinea. Navegó la costa oeste y norte de esta isla hasta Nueva Bretaña que rodeó, demostrando que esta última isla no forma un todo con Nueva Guinea.

 Imagen de https://rabaulhistoricalsociety.pbworks.com

 

Pasaron 12 lustros sin que ningún barco recalara en el continente austral, pero la Terra Australis incognita seguía apareciendo en los mapamundis. En 1767 Louis Antoine de Bougainville, en su viaje de circumnavegación del mundo, recaló en la costa este de Nueva Holanda, pero la Gran Barrera de Arrecifes le impidió desembarcar.

Mapamundi francés de 1754

Imagen de https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons

 

La costa este de la isla-continente se resistía a ser descubierta por los europeos hasta que James Cook, en 1770, en su primer viaje, recaló en Punta Hicks en la costa SE del continente. Desde este lugar navegó hacia el norte reconociendo y cartografiando la costa este del continente, siendo el primer europeo en desembarcar en la misma ─en Botany Bay el 29 de abril, tomando posesión para el Reino Unido de la parte este de la isla continente que denoninó Nueva Gales del Sur─, para proseguir a lo largo de la Gran Barrera de Arrecifes y penetrar en el océano Índico a través del Estrecho de Torres, desmostrando que Nueva Holanda o Australia era una isla. Podemos considerar que con este hito finalizó el descubrimiento del nuevo continente.

Imagen de https://historia.nationalgeographic.com.es

 

Los informes de Cook y Banks mostraban una tierra más amable y susceptible de colonizar y despertaron un vivísimo interés en Inglaterra. La pérdida de las colonias norteamericanas privaron al Reino Unido no sólo de parte de sus fuentes de riqueza económica, sino también de la posibilidada de establecer fuera de la metrópoli su excedente de población, sobre todo sus presidiarios, que hasta entonces habían sido transferidos al Nuevo Mundo en calidad de mano de obra barata. Las nuevas tierras australes ofrecían espacio y posibilidades de subsistencia a los penados indeseables de la metrópoli.

Así, el 13 de mayo de 1787 zarpó una flota de 11 barcos al mando del comodoro Arthur Phillip. La flota estaba compuesta por dos buques de la armada, el bergantín de 10 cañones HMS Sirius y el buque nodriza armado HMS Tender, seis transportes de convictos, Alexander, Charlote, Friendship, Prince of Wales, Scarborough y Lady Penrhyn y tres transportes, Golden Grove, Fishburn y Borrowdale, con comida para dos años y suministros básicos para la proyectada colonia.

El transporte Lady Penrhyn

Imagen by Frank Allen - Gooreen collection., Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17110630

 

El número exacto de convictos, marines, funcionarios y ciudadanos libres que desembarcaron en Sidney se desconoce, pero parece probable que fueran alrededor de mil, de los cuales unos 700 eran convictos, convictas y sus hijos e hijas menores.

Despues de sendas escalas en Santa cruz de Tenerife, Rio de Janeiro, Ciudad del Cabo, llegaron a Botany Bay, tras 252 días y más de 15.000 millas, el 18, 19 y 20 de enero de de 1788.

La bahía no ofrecía ni buen fondeadero, ni aguada próxima, ni condiciones defensivas adecuadas, por lo que un pequeño grupo embarcó en tres botes y navegó hacia el norte hasta dar con Port Jackson, avistado y nombrado, pero no reconocido por J. Cook. El 26 de enero la flota levó anclas y al siguiente día fondeó en Port Jackson.

El lugar escogido para fondear era abrigado, tenía suficiente profundidad cerca de la orilla y un riachuelo desembocaba en lo que Phillip llamó Sydney Cave, en honor de Lord Sydney, el Home Secretary británico. De manera que el 27 de enero de 1788 se estableció el primer asentamiento permanente en Nueva Gales del Sur, actualmente el Día Nacional de Australia.

La Primer Flota entrando en Sydney, dibujo de William Bradley del HMS Sirius

Imagen de https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/

 

En junio de 1790 llegó a Sydney una segunda flota de seis barcos con más convictos, comida y suministros. En el interín los colonos, liderados por el Gobernador Arthur Phillip, tuvieron que trabajar duro para instalarse adecuadamente y para obtener comida, mediante la caza, la recolección y el roturado y sembrado de tierra fertil.

A partir de 1791 el flujo de barcos de la metrópoli fue regular.

En 1792 se desembarcaron en Sydney 23 vacas, 11 caballos, 105 ovejas y 23 cerdos. Despues de cuatro años del establecimiento de la colonia, por fin esta era autosuficiente.

En 1793 llegaron a Sydney los primeros colonos libres y visitaron la colonia los buques de la expedición Malaspina.

Mapa de 1786

Imagen de https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons

 

En 1801 y 1802 Matthew Flinders, a bordo del HMS Investigator dirigió la primera circumnavegación de Australia.

Imagen de https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons

 

En 1803 se fundó el primer establecimiento en Tasmania, por entonces llamada Tierra de Van Diemen.

En 1827 se creó la primera colonia en Western Australia.

En 1836 se estableció la provincia de South Australia.

En 1838 llegaron a Adelaida los 200 primeros inmigrantes libres no británicos, en este caso, alemanes de Silesia.

En 1851 se declaró la “Fiebre del oro australiano” con el consiguiente aumento de la inmigración de todas las nacionalidades. El censo australiano de ese año se acercaba a las 430.000 personas.

En 1901 se constituyó como Commonwealh of Australia.

En la actualidad es un estado soberano, una monarquía constitucional, federal y parlamentaria, un país próspero que comprende seis estados y diez regiones con cerca de 27 millones de habitantes.

Román Sánchez Morata, 28-11-2023

 

El paso del Atlántico al Pacífico y viceversa

Joan Perés Hernández, navegante y explorador mallorquín

Fuentes:

Grandes exploraciones geográficas de Paul Herrmann

https://www.geni.com

https://en.wikipedia.org

https://bound-for-south-australia.collections.slsa.sa.gov.au

https://web.archive.org/web/20050617040121/

https://www.pioneerssa.org.au

https://handwiki.org

https://www.tynebuiltships.co.uk

hhttps://www.lavanguardia.comttps://es.wikipedia.org

https://www.lavanguardia.com https://www.milenio.com

 

06.05.2023 19:05

Cuaderno de bitácora del  balandro “Altair”*

 Travesía de La Blanquilla (Venezuela) a Jamaica

 

Singladura 1, 14 de enero. Distancia 61 millas.

    12:05 zarpamos. 12:25 Rv 310º, V 5,2 nudos, viento del E o ESE fuerza 4, fuerte marejada. Por la aleta de estribor con génova atangonado de la misma banda que la mayor, para que con los bandazos siga portando.

    23:00 Rv 309º, V 6,7 nudos, E a ENE 4.

Singladura 2, 15 de enero. Distancia 123.

    Todo el dia con viento entre ENE y Este fuerza 3 a 4. Velocidades entre 4,2 y 6,8. Un rizo en la mayor y 1/3 de Genova. Corriente Rv Oeste y de 0,5 a 1,2 nudos. Sol con alguna nube de madrugada y un poco de lluvia a las 9 de la mañana.

Singladura 3, domingo 16 de enero. Distancia 120’.

    01:00 Después de tomar el 2º rizo a la mayor: Rv 303, V 5,1, ENE 4.

    06:00 Chubasco, Rv 304, V 6, NE 4.

   12:30 Sol, Rv 303, ENE 4. Muchos restos vegetales y troncos pequeños flotando. Pescamos un dorado.

24:00 Rv 298, V 5,6, E 3/4, gruesa, despejado.

Singladura 4, 17 de enero, distancia 125.

    07:00 Rv 300, V 5,6, ESE 3, fuerte marejada, nuboso.

    Por La mañana instalo una pletina de refuerzo en un tubo del piloto de viento que amenazaba partirse.

    A las 13:00 tomo el segundo rizo a la mayor para poder preparar con comodidad una magnífica fideuà con los restos del dorado.

    19:05 Bulckcarrier por estribor de vuelta encontrada.

    21:00 Rv 296, V 5,7, E 4/5.

Singladura 5, martes 18 de enero. Distancia 113.

    09:00 Rv 305º, V 5,8, E 4/5, mar gruesa.

    10:00 amaino hasta un quinto de Genova: Rv 300, V 5.

    17:15 Chubasco.

    22:30 Aguacero intenso con poca visibilidad, Rv 310, V 3,5 a 6,5, E 4/6.

    24:00 Rv 300, V 5,5, mar gruesa del ESE, nubes y claros.

Singladura 6, 19 de enero. Distancia 132.

    En el transcurso de la noche el viento va arreciando y se mantiene franco del Este. Con dos rizos en la mayor y un quinto de génova, la velocidad aumenta desde 5,4 hasta 6,9 nudos con un máximo de 7,2 nudos durante el diluvio que sufrimos alrededor de las 9 de la mañana. Después va amainando progresivamente hasta que a las 24:00 la velocidad es de 3,6 nudos con sólo un rizo en la mayor. La mar del ESE entre gruesa y fuerte marejada.

Singladura 7, jueves 20 de enero. Distancia 58,5.

    El viento rola al ESE y amaina en el transcurso de la singladura. Rumbos entre 294º y 305º con velocidades entre 1,7 y 3,1 nudos.

    ¡Arriba gandul, te toca guardia!

    Sol con algún intervalo de lloviznas. Tenemos que trasluchar la mayor varias veces. ¡Que desilusión! Si se hubiera mantenido el viento lo hubiésemos podido hacer en 6 días, pero...

    Poco antes del mediodía aparecen 6 delfines que juegan largo rato a proa.

Singladura 8, viernes 21 de enero. Distancia 42,5.

    08:20 2,9 nudos ¡Jamaica a la vista!

A causa del poco viento, no conseguiremos llegar a nuestro destino —Port Anthony— de día.

    13:00 Arria génova para disminuir avance.

    16:00 En facha con dos rizos en la mayor y un tercio de génova acuartelado. Rv 315, V 0,6. Pasaremos las horas de luz que quedan y la noche así, a la capa.

    Al cabo de una hora aproximadamente avistamos otro velero que por el rumbo que lleva, parece venir del nordeste, es decir, del Paso de los Vientos (Windward Passage).

    Transcurrida otra hora, está mucho más cerca, parece un 38 o un 40’ aparejado de balandro marconi a tope.

    Después de rebasarnos, cambia de bordo y se pone también en facha a unos 50 metros de distancia. Toda la tripulación está en cubierta: Una pareja de adultos y dos niñas de entre 5 y 8 años. Nos ponemos al habla de viva voz, primero en inglés y cuando descubrimos nuestras nacionalidades, en español. Son una familia de Costarrica que vuelve a su país y navegan sin motor como nosotros (un fueraborda en vez de nuestro Volvo half an hour**), de manera que ambos patrones nos sentimos solidarios y nos ponemos contentísimos. Damos saltos de alegría ante la resignada mirada de las respectivas esposas/first mates…

    El barco es un regatero con velas de kevlar enmohecidas, con todo, su planta es magnífica. Después de desearnos mutuamente buena suerte y buen viento, nos despedimos y siguen su camino. Que agradable poder comunicarse a viva voz entre dos veleros en travesía, como en los viejos tiempos.

    Disfrutamos de la vista del balandro alejándose y de la isla de Jamaica en lontananza. Y nos relajamos.

Singladura 9, sábado 22 de enero. Distancia 25.

    04:25 Cada vez sopla menos. Nos ponemos de nuevo a navegar.

    05:00 Rv 260, V 1,6, SE 1, marejada del ESE, cubierto.

    Desde las siete de La mañana el viento rola al WNW y se alternan los cielos cubiertos con lloviznas y lluvias. RV de 259º al 283º, V de 1,2 a 3 nudos.

    10:00 Encalmados.   

    10:30 El viento rola al SW con algún chubasquito. Con todo el trapo arriba ceñimos con comodidad en la marejadilla residual a velocidades entre 2,1 y 3,3 nudos. La costa se ve verde y preciosa.

    15:30 Con mayor y el motor en marcha franqueamos la bocana entre el faro de Folly point y Navy island para inmediatamente caer a estribor por el canal balizado (rojo a estribor) hasta West Harbour en donde se halla la marina Errol Flynn.

    16:10 Fondo en 7 metros x 20 metros para preparar defensas, amarras, papeles, etc.

    16:45 atracados en el muelle exterior de la marina-

    Al poco de atracar, lo hace también el "Black Pedro" con Ángeles y Juan, los editores de La Gata Marina, en verdad el mundo es un pañuelo.

    Hasta las 21:00 horas esperando y peleando con la burrocracia: Quarenteen, Imigration, Marine Police, Customs y Marina con una montaña de papeles a rellenar.

    Despachada la entrada, por fin, celebramos la llegada, junto a la otra tripulación catalana, en el bar de la marina con heladas cervezas jamaicanas Red Stripe***.

Resumen de navegación: 800 millas navegadas en 8 días y 3 horas a una velocidad media de 4,1 nudos.

Román Sánchez Morata 05-03-2021

 

Los hechos relatados corresponden al año 2011.

*El barco era un Rob 33 de acero cuyas características pueden verse en "Una travesía accidentada"

**El Volvo half an hour únicamente funcionaba ─si no se le exigía mucho─ entre 20 y 30 minutos antes de calentarse y tener que pararlo. Sólo funcionaba un cilindro pues la culata de otro estaba fisurada.

Todas las fotografías anteriores son del autor o de Anuska Moracho.

***Más tarde conocimos a Ángel, de Bilbao, patrón del precioso balandro "Bahía las islas", su simpático perro y una pareja de Arnedo creo, quienes a los pocos días nos invitan a un suculento arroz con langosta a bordo del "Bahía las islas".

Foto de Ángel Viana

 

7.000 millas a vela o Se puede navegar sin motor

Vídeo del "Altair" en los Penedos de Sâo Pedro e Sâo Paulo (sin motor)

 De l’illa de Sal a la de Santiago amb escales (arxipèlag de Cap Verd, Àfrica)

18.12.2022 11:36

 

Las ventajas e inconvenientes de los diferentes tipos de velas y aparejos en las embarcaciones propulsadas por el viento, un tema interesantísimo que seguramente puede concitar apasionados debates entre los diferentes “enamorados” de tal o cual vela y/o aparejo. He aquí mi modesto punto de vista:

Las velas son el elemento más importante de un barco propulsado por el viento, pero para aparejar dichas velas se precisa justamente de un aparejo. El aparejo lo constituye el palo o mástil/es y el bauprés (con botalón si lo hubiere), la jarcia que los sostiene (obenques, estays, burdas, mostachos, etc.), la percha o perchas (botavara, pico, verga, etc.) y la vela o velas propiamente dichas.

Vamos a contemplar primero los diferentes tipos de velas y sus ventajas e inconvenientes.

Probablemente la vela de cruz, cuadra o redonda (square en inglés) sea la más antigua y la más simple, tanto por su confección, como por su envergado y manejo, siempre, claro está, que nos refiramos a embarcaciones pequeñas con una pequeña superficie vélica; otra cosa son las grandes velas de los grandes veleros que precisan de una numerosa tripulación especializada ─gavieros─ para manejarlas y que por el momento no tendremos en cuenta. Esta vela precisa de una verga donde envergar el grátil y esto es su principal inconveniente dado que una verga, por pequeña que sea, en la parte alta del mástil es un objeto pesado y relativamente movil. Es una vela muy eficaz para vientos largos, pero su eficacia para ceñir el viento es inferior a cualquiera de los otros tipos de vela que veremos. Se puede mejorar algo el comportamiento en ceñida mediante las bolinas. Para orientarla disponemos de dos brazas y dos escotas.

Generalmente de cuadradas tienen poco, pues el grátil, en mayor o menor medida, siempre es inferior al pujamen o grátil de escota ─los otros dos lados se denominan caidas o balumas─ con lo que la vela es más trapezoidal que cuadrada o rectangular.

El Brendan. Foto de https://archive.faclan.org

Podemos decir que la vela al tercio (lug en inglés) es una mejora de la cuadra. Conserva la verga, pero más reducida, sujeta igualmente al mástil, pero a un tercio de la longitud de la verga, entena o pico, con una baluma algo mayor que el grátil de verga y mayor que el grátil (de proa). Con esta vela trapezoidal se consigue un mejor ángulo de ceñida que con la cuadra.

Con los años este aparejo se ha mejorado desplazando el anclaje de la verga a un cuarto o más de su longitud, fijándose el puño de amura a pie de palo, con lo que se elimina trapo a proa del mismo, de manera que se puede navegar a la mala y hacer bordos más fácilmente.

Para orientarla disponemos de una escota y una amura, es decir, su maniobra también es más sencilla que la cuadra.

Foto de https://images.yachtworld.com

Una evolución de la moderna vela al tercio es la vela cangreja o áurica (gaff en inglés). Una vela también trapezoidal, pero envergada al pico, al palo y a la botavara, es decir, sujeta por tres de sus lados y con la baluma mayor que los otros tres.

Mejora el ángulo de ceñida y simplifica la maniobra: una sóla escota es suficiente en todos los rumbos excepto de bolina en que si queremos apurar al máximo, será imprescindible una osta ─desde el puño de pena del pico─ a barlovento.

Foto de https://i.pinimg.com

Parece ser que la vela tarquina (sprit en inglés) es una variante holandesa de la cangreja. Más cuadrangular que esta última, envergada al mástil, sin botavara ni pico, pero con una percha en diagonal que va desde el puño de amura o más arriba al puño más alto de la baluma. De prestaciones similares a la cangreja en ceñida, pero mejores con vientos de través y largos.

La maniobra de orientación es similar, aunque, si la vela es grande, puede ser más complicado el izado de la vela. Puede llevar botavara o no. Un ejemplo moderno de esta vela es la utilizada por el monotipo Optimist.

Foto de https://sail1design.com

Se desconoce el origen de la vela latina, pero pudiera ser una aportación muy antigua de los árabes del océano Índico. Es una vela buena para todos los rumbos, con la que es posible ceñir más el viento que con cualquiera de las anteriores. Su principal inconveniente es su gran antena o entena ─percha donde se enverga el gratil─ que es necesario hacer pasar por la popa del palo con cada cambio de bordo si siempre se quiere navegar a la buena. Se orienta con davant, orsapop, osta y escota.

Como se ve, el principal inconveniente de esta vela y aparejo es la necesidad de una tripulación numerosa; incluso en el bote más pequeño se necesitan al menos dos tripulantes.

Foto de https://www.marinarubicon.com

La vela mística o de martillo (en inglés setee o settee) tiene parecidas características a la latina por ser una variante de la misma con la parte del car recortada. Tiene la antena más corta y un cabo menos de maniobra.   

Se supone que en portantes es mejor que la latina, pero se sabe poco acerca de este tipo de vela por haberse dejado de usar hace muchos años, exceptuando unas pocas racús (variedad de dorna) en Galicia.

Foto de dornameca.org

 

La vela guaira (gunter en inglés) parece una evolución de la cangreja al llevar el pico a la vertical del palo, actuando el primero como prolongación del mástil, pudiendo extender el gràtil manteniendo la misma altura del palo.

Con un rendimiento parecido ─superior en ceñida─ a la vela bermudiana con similar supericie vélica, la guaira puede arbolarse en un mástil más corto con una jarcia firme más simple y sin crucetas. Hay dos variantes de este aparejo, al margen de si el pico se iza con una o dos drizas: con botavara

By Lämpel - Treball propi, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=50454411

o sin botavara

Foto de https://i.ebayimg.com

La vela bermudiana o marconi, con una forma similar a la guaira, pero con un mástil de mayor altura. Siempre va envergada al palo y a la botavara.

Sus ventajas son el buen rendimiento en ceñida, la facilidad para cambiar de bordo por avante y la simplicidad de su maniobra: una driza y una escota. El rendimiento aumenta si se le apareja un foque.

Este aparejo ─balandro o sloop─ ha ido evolucionando con el tiempo y en la actualidad, con una botavara más corta y un foque mayor a tope de palo, es el usado, desde hace años, por la inmensa mayoría de los veleros de menos de 12 metros de eslora.

Coronado 25. Foto de https://www.sailingtexas.com

Ni en este ni en los otros tipos de aparejo he tomado en consideración la jarcia de labor auxiliar, para mejorar el rendimiento en ciertos rumbos, para tomar rizos o disminuir la superficie vélica y para aumentar la comodidad o seguridad de las velas y/o aparejos (bolina, cunningham, rizo de fondo, amante de rizo, contra, retenida, amantillo, etc.).

La vela melanesia o de pinza (en iglés crab claw), prácticamente desconocida en nuestras latitudes, se utiliza en canoas de balancín desde los orígenes de los pueblos melanesios y micronesios.

Con un palo de las mismas medidas que en un aparejo aúrico o cangrejo, soporta una mayor superficie vélica. En un estudio comparativo de este aparejo con uno al tercio, uno con vela tarquina, uno latino, uno bermudiano y otro guaira, los dos últimos con un pequeño foque, consigue prestaciones muy buenas a todos los rumbos, incluida la ceñida y es superior a todos con vientos largos. Aparentemente la maniobra parece sencilla, pero no puedo afirmarlo, nunca navegué con uno de estos aparejos. Hoy en día, actualizados, se siguen utilizando en las islas Marshall.

Foto de https://i.pinimg.com

La vela de junco (en inglés junk) procede del extremo oriente, se utiliza desde muy antiguo y se sigue utilizando. Es parecida a la vela al tercio, pero con sables largos que sostiene la vela, mejoran el rendimiento a todos los rumbos y hacen sencillísima la maniobra de reducir trapo.

Imagen de https://wavetrain.net

Es el aparejo preferido de algunos navegantes solitarios en barcos pequeños.

Foto de https://1ab0bbf568.clvaw-cdnwnd.com

La vela Wishbone es la que aparejan las tablas de windsurf.

foto de https://www.severnesails.com

Creo que su origen fué la sustitución de la vela cangreja del trinquete de una goleta por dos foques, uno de ellos invertido, para simplificar la maniobra y mejorar el rendimiento en ceñida sin perder superficie vélica.

Foto de la goleta “Carrina” en 1934 tomada por Frank Beken. Imagen de https://carrina.nl

Con posterioridad se lo dotó de una botavara ─Wishbone─ que abrazaba el foque por ambos lados, consiguiéndose con ello mejorara las prestaciones en ceñida.

Foto de https://i.pinimg.com

Invirtiendo la vela con su botavara, se obtiene el aparejo que equipa a las tablas de windsurf y algunos veleros modernos.

foto de https://www.wyliecat.com

La maniobra es bastante simple y el rendimiento es excelente en todos los rumbos, especialmente en ceñida, ya que la combinación de este tipo de botavara con mástiles flexibles, sin obenques ni estays, permite un menor ángulo de ceñida con el mismo empuje.

Hay algunas variantes de las velas antes esbozadas y también algunas velas diferentes a las mismas, pero por ser poco conocidas, locales o muy especializadas, las dejo para otra ocasión.

Como habrán observado l@s lector@s, a menudo el aparejo toma el nombre de la vela que utiliza, pero dejaremos los aparejos para la próxima entrega en el 2023. ¡Felices fiestas!

Román Sánchez Morata, 18-12-2022

Canoa Nordestina de la desembocadura del río Mossoró

"7.000 millas a vela" o "Se puede navegar sin motor"

Fuentes:

https://itxas.getxo.net/

https://singladuras.jimdofree.com

https://www.nautical-dictionary.com

https://es.wikipedia.org

https://www.foromodelismonaval.es

https://ca.wikipedia.org

https://en.wikipedia.org

https://www.boatdesign.net

https://wavetrain.net

archivos propios

 

15.03.2022 11:42

Ir al mismo artículo, pero con imágenes

A la hora de elegir un título* para esta entrada, dudé entre mar tendida, mar de fondo, mar de leva, swell, o houle, dado que todos son sínonimos del mismo hecho físico. Elegí «mar de leva» por que me pareció más hermoso y con sugerencias de levar, navegar por el mar inmenso, por el oceano...

Imagen de https://4.bp.blogspot.com

En el Atlántico Norte las grandes mares de leva ocurren en invierno y suelen venir de muy lejos, generadas por depresiones profundas que lo cruzan por su parte norte, entre Terranova y Europa. Estas mares tendidas, en alta mar no son peligrosas para embarcaciones menores, a no ser que coincidan con otras más antiguas o se sumen a la mar de viento del momento. Que no sean necesariamente peligrosas, no quita que puedan ser impresionantes desde la bañera de un velerito.

Imagen de https://i.pinimg.com

Conviene, no obstante, pasar a más de 12 millas de la costa portuguesa y, especialmente, de la costa marroquí pues al alcanzar estas olas la palataforma continental pueden volverse peligrosas.

Imagen de https://static.independent.co.uk

Pero veamos que dice el diccionario de la R.A.E:

Mar tendida - Mar formada por grandes olas de mucho seno y de movimiento lento, que no llegan a rebentar.

Mar de fondo - Agitación de las aguas del mar propagada desde el interior y que de forma atenuada alcanza los lugares próximos a la costa. Tambien puede producirse en alta mar sin efectos en la costa, con propagación de olas, aun débiles, de un lugar a otro.

Mar de Leva - Mar de fondo.

Es decir, la mar de leva es aquella que se genera con anterioridad, con vientos de un área lejana y diferente de la zona por la que se está navegando. Esta mar está formada por olas de mayor longitud de onda (con mucha distancia entre ellas) que la mar generada por el viento actual. Son las olas que, al llegar a la costa, suelen cabalgar los surfistas. No hay que confundir esta mar por la generada por un tsunami o un meteotsunami.

A mayor superficie del mar u océano, mayor altura de las olas de mar tendida. Estas olas se caracterizan por su periodo regular y sus crestas suaves. La longitud de la onda es muy superior a su altura, presentando crestas redondeadas que raramente rompen en alta mar. La altura de las olas es sensiblemente igual y su perfil tiende hacia la forma sinusoidal.

Cuando estas olas llegan a la costa ─con la consiguiente disminución de la profundidad─ su altura crece y acaba rompiendo violentamente sobre ella, pudiendo producir daños y generando en calas, fondeaderos y puertos lo que se denomina resaca o, en Canarias, reboso.

Imagen de https://adondevamoshoytenerife.com

He aquí dos vídeos en los que se puede apreciar este fenómeno:

Travesía de La Palma a El Hierro

Segudo 0:12 de No hay que bajar la Guárdia

 

Romàn Sánchez Morata - 15-03-2022

 

* Resulta que Octavio Escobar Giraldo ha escogido el mismo título para su última novela.

El mal tiempo, los temporales y el poder del mar

Fuentes:

https://sailandtrip.com/

https://www.ecured.cu/

https://es.wikipedia.org/wiki/

https://comunidadplanetaazul.com

https://nauticonil.es/wp-content/uploads/

https://dle.rae.es/

 

24.02.2021 14:27

 

Un lector, Pere Fernández, me anima a compartir mi experiencia sobre la gestión del sueño en la navegacion de altura en solitario, «uno de los temas que más nos preocupan a los solitarios novatos» dice.

Comparada con la larga experiencia de  los actuales regatistas de altura , la mía es escasísima: Unas 7000 millas a lo sumo y apenas empezando a gestionar adecuadamente el sueño. Pero también a los mejores les cuesta gestionar el sueño y también ellos cometen errores en su gestión: Vean un ejemplo aquí.

Dicho esto, en mi modesta opinión, pienso que en navegación de altura, para poder dormir adecuadamente es imprescindible estar cansado y soñoliento o escaso de sueño, y al mismo tiempo estar relativamente relajado, es decir sin más preocupaciones que las que conlleva la navegación ordinaria.

Podemos empezar a relajarnos una vez establecido el rumbo y el velamen, comprobado el correcto funcionamiento de todo y con la costa ya lejos. La primera noche no pegaremos ojo, lo que no deja de ser normal pues el organismo necesita adaptarse a las turnos de sueño, el movimiento, etc. Probablemente la segunda noche tampoco será estupenda, pero a la tercera o cuarta singladura deberíamos habernos acostumbrado al regimen de sueño-vigilia que hayamos decidido establecer.

Cuando ya estemos libres de las principales rutas de los buques mercantes* y de las areas pesqueras nos podremos relajar un poco más.

Con el sueño, la falta de él o su gestión, no se puede generalizar; cada individuo lo vivirá de manera diferente, es más, incluso el mismo individuo lo vivirá de manera diferente según cual sea su edad y situación.

En mi primera navegación de altura en solitario ─3253 millas─ tenía 37 añós. En la segunda ─683 millas─ tenía 64. En la primera, me despertaba cada 20 minutos para echar una ojeada al horizonte, el rumbo y las velas. Si todo estaba en orden, volvía a la cucheta, daba cuerda al despertador ─un reloj de laboratorio─ y me dormía inmediatamente. Cierto que de vez en cuando no oía el despertador y dormía más de una hora seguida, hasta que un cambio en el movimiento o en el sonido me despertaba. En general, lo llevé bastante bien. (Ver el 30 de julio de Apuntes de una travesía en solitario 9)

En la segunda, con 27 años más, no conseguía conciliar el sueño con la rapidez suficiente antes no sonaba el despertador. Estuve muy cansado, pero el intenso tráfico desde o hacia el Estrecho y desde o para los principales puertos Marroquies y Canarios, me impedian relajarme. Los buques modernos son mucho más rápidos con lo que los 20 minutos de seguridad tradicionales ahora ya no sirven: El horizonte desde la altura de nuestros ojos desde la bañera está aproximadamente a 4 millas, 6 si le sumamos la altura de las luces de tope de los mercantes. Seis millas que se recorren en 20 minutos a 18 nudos, 13 del mercante y 5 nuestros -las velocidades de hace un siglo-, ahora un tiempo seguro sería de 15 minutos (18 nudos del mercante + 6 nudos nuestros a rumbos opuestos). Total que fue bastante duro, incluso llegué a temer enfermarme por falta de sueño ─Ver vídeo─.

En mi última travesía solo, de La Graciosa a La Palma, 226 millas de un tirón, dormí en tramos de 30 a 60 minutos en las, relativamente, zonas libres de navegación de buques mercantes (prolongación de las costas norte de Gran Canaria y Tenerife). La falta de sueño no llegó a incomodarme, pero tenía el suficiente para, estando relajado, poder conciliarlo rápidamente. El hecho de ser una navegación corta ─dos días y pico─ con todo a favor, ciertamente me ayudaron a mantenerme relajado.

El NOSEVE, con sueño, y el piloto infatigable

 

Concluyendo: No hay una norma fija con respecto al sueño, dependerá de los condicionantes y del propio individuo. Cada aspirante a navegante solitario tendrá que experimentar con su propio organismo para conocer su aguante y adaptarse al mismo, asi como a los condicionantes (atmosféricos, de tráfico, de derrota, etc.) Tendrá también que decidir que riesgos está dispuesto a asumir, pues aún con la ayuda de las alarmas del detector de radar, radar o AIS, mientras el navegante solitario duerma siempre habrá un riesgo potencial. Por ejemplo: Los buques de guerra, contrabandistas, aduaneros, pesqueros furtivos, pateras y veleros pequeños como el mío no llevan AIS, lo llevan desconectado o con datos falsos.

Amig@s lector@s animénse y láncense a la navegación local, de cabotaje o de altura; en solitario, en pareja, a tres, a cuatro o con tripulaciones numerosas, pero recuerden: Navegar es preciso

Román Sánchez Morata, 24 de febrero de 2021

 

* Ver Ocean Passages for the World en el capítulo 5 de DERROTA

 

NOSEVE

Proyecto NOSEVE

Comida y alimentación

Navegación de altura

FINISTERRE

 

28.11.2020 18:39

 

Por diversas circunstancias hacía tres años que no navegaba seriamente (travesías de más de 150 millas) y me moría de ganas de hacerme a la mar. Después de una semana preparando el barco y gozando de La Graciosa, me encontraba preparado psicológicamente, con buena salud, razonable condición física, el velero a son de mar y una previsión meteorológica favorable ─vientos alisios entablados del NE o NNE─ para ir a La Palma, donde no había estado desde 1983.

SINGLADURA nº 1  ─De La Graciosa a La Palma─

Zarpamos con la primera luz ─”Kinou” y yo─ el 23 de octubre del 2020.

A las nueve de la mañana hacíamos rumbo al norte de la isla de La Palma con el viento por la aleta a más de 4 nudos con mayor en el 2º rizo y dos tercios de génova. La combinación de la marejada del viento y una importante mar de fondo de entre el N y el NNW, hacían la mar bastante incómoda.

Vídeo

A las 18:05 - NNE 3 - Rv 269º - V 4,4 - Marejada y mar de fondo del N de 3 metros.

A las 22:00 NNE 3 Rv 271º V 4,3

 

SINGLADURA nº 2 ─De La Graciosa a La Palma─ 24-10-2020

Mi primera noche en la mar coincide con el cruce de los canales entre islas más transitados por los buques que van hacia el norte o hacia el sur, o los que desde Sta. Cruz de Tenerife o Las Palmas de Gran Canaria se dirigen hacia los cabos Espartel y San Vicente o viceversa, de manera que no duermo más que un par de cabezadas de 15 o 20 minutos.

107 millas en 24 horas.

08:00 - NE 3 - Rv 259º - V 4 - Fuerte Marejada - Mar de fondo de 2 metros del norte.

Por la tarde, durante algo más de una hora, cae el viento y hacemos motorsailing.

Antes de que anochezca, zallo el tangón por estribor, a orejas de burro. ENE 2 - Rv 248º - V 3,4.

 

SINGLADURA nº 3 –De La Graciosa a La Palma– 25-10-2020

03:10 - NE 2 - Rv 260º - V 4,4 - Por la aleta

04:05 - ENE ¼ al E 2/3 - Rv 256º - V 4,8 - A orejas de burro - Visibilidad excepcional, se ven luces de La Palma, La Gomera y Tenerife. No se ve el foco, pero si los pantallazos del faro de punta Cumplida, al NE de la isla de La Palma, a 40 millas de distancia.

Rebasados los canales más frecuentados por los grandes buques, duermo tres o cuatro periodos de entre 35 y 55 minutos. Uso la radio como despertador.

08:00 - NE 1/2 - Rv 260º - V 3,4 - Por la aleta.

95 millas en 24 horas.

15:30 - Entre puntas

16:00 - Atracados en la marina (Calero Marinas) de Santa Cruz de La Palma.

Distancia navegada: 226 millas a una velocidad promedio de 4,06 nudos.

La marina se encuentra al fondo del puerto. Hay que llamar por VHF (canal 9) para solicitar que abran la compuerta. Una vez abierta y los semáforos en verde, entrar y atracar en el muelle de espera ─frente a la entrada e inmediatamente antes de la gasolinera─, donde nos asignarán atraque. Todo y la compuerta, las amarras trabajan bastante. Otra pega es la proximidad del atraque del fast-ferry que opera en horas intempestivas (las tres de la madrugada), acompañado de los ruidos de los motores, la plancha de embarque, el desembarque de camiones, etc.,etc. La tarifa de tránsito es razonable: Para el “Kinou” 6,8 x 2,4: 6,5052 €/día.

La parte antigua de la ciudad es preciosa. Cerca de la marina hay dos supermercados y una excelente ferretería.

En la cofradía de pescadores (al fondo de la dársena pesquera/deportiva) hay un restaurante con un menú de 8,5 €.

Empieza la serie de ¡objeto al agua! del crucero: Esta vez un tenedor.

 

SINGLADURA nº 1 –De La Palma a El Hierro─ 29 octubre de 2020

Zarpamos con la primera luz.

07:45 – Alisios, llovizna y chubascos, mayor en el 2º rizo y 1/3 de génova, Rv entre 118º y 185º, V entre 2,5 y 4,6 nudos.

10:45 - Faro de Fuencaliente por el través de estribor - Rv 174º - V 4,2

13:35 - A orejas de burro (génova por babor) - Rv 174º - V 4,8 con puntas de 6

VÍDEO

18:15 - A un largo con medio génova y mayor en el 2º - Rv 170º - V 5,8

20:00 - A un cable de la verde del puerto de La Estaca, pero me doy la vuelta pues llega al mismo tiempo un fast-ferry. Hay una boya roja que señala el límite de la bocana.

20:35 Atracados en la marina de La Estaca.

Distancia navegada: 55,6 millas a 4,5 nudos de media.

Desde mi última estancia hace 3 años, han ampliado la marina con unos 100 atraques más, atraques que permanecen vacíos, lo que no es de extrañar pues esta marina aun siendo de titularidad pública ─Puertos de Tenerife, Puertos del Estado─ es más cara que las privadas de, por ejemplo, Calero Marinas. ¿Cómo es posible que una marina pública sea más cara que una privada? 10,625 €/día, o sea más de 4 € diarios que la marina de La Palma…

Puerto y marina de La Estaca

El “Kinou” es el sexto barco contando desde la derecha

 

Junto al puerto, hay una zona de baños excelente, delimitada por boyas y boyarines, que utilizo cada día.

Obsérvese la baliza roja frente a la punta más saliente de la costa y la zona de baños con sus plataformas flotantes

 

Mis vecinos franceses, a bordo de un catamarán polinésico, zarpan a vela el segundo día de mi estancia (ni siquiera llevan motor).

Subo hasta la ermita de San Telmo a contemplar el puerto y el puerto viejo o ensenada del diablo.

Paso una semana excelente en El Hierro con cenas, risas y grandes polémicas verbales con Pepe y Joan. Gracias amigos.

Uno de los días, al salir del barco, resbalo y para no caer de morros suelto la sartén grande y una cuchara que van a parar al agua…

Conozco y charlo con Atilano, un herreño que se está introduciendo con prudencia a la navegación a vela con un hermoso balandro de 29 pies.

 

SINGLADURA nº 1 –De El Hierro a Gran Canaria─ 5-11-2020 

Hay previsión de vientos del tercer cuadrante, así que zarpo a las cinco de la tarde del 5 de octubre con rumbo al sur de Gran Canaria o sur de Fuerteventura.

17:30 - W 1/2 - Mar de fondo del N de 3 metros - Rv 076º - V 2,8 - Mayor en el 2º rizo y un tercio de génova.

19:20 - Medio Génova - SSW 2/3 - Rv 091º - V 4,5

21:15 - SW 3 - Rv 093º - V 4,6

23:20 - SSW 2/3 - Reduzco génova - Rv 091º - V 4,1

 

SINGLADURA nº 2 ─De El Hierro a Gran Canaria─ 6-11

02:10 - Reduzco génova hasta dejarlo en ¼ - SW 3/4 - RV 088º - V 4,9

03:30 - Lluvia - WSW 2/3 – Rv 105º - V 4,8

Duermo varios periodos de 40 minutos

05:30 - Chubasco, puntas de 7 nudos

07:00 - WSW 4, tomo el tercer rizo a la mayor.

08:00 - WSW 4/5 - enrrollo totalmente el génova - Rv 088º - V 5,8 - (VÍDEO)

El Teide por babor

 

11:05 - Lluvia, traslucho la mayor, W 3, Rv 085º, V 3,9, arranco el motor 50 minutos para cargar baterías.

12:00 - Singladura de 88 millas (4,64 de media) en 19 horas. Decido proceder a Las Palmas de Gran Canaria. Desde la posición actual es más corta la distancia por el norte que por el sur de la isla con lo que cambio de rumbo (debería haberlo hecho a las 8 de la mañana), ahora hacia punta Sardina, pasando a 5 millas al oeste de cabo Descojonado. A un largo, Rv 045º, V 3,7 nudos.

18:00 - El viento rola al WSW y amaina, enrrollo totalmente el génova pues con los balances se desventa y gualdrapea - Rv 043º - V 3,6

18:30 - Largo un rizo - Rv 040º - V 3,9

Tenerife por babor

 

19:00 - El viento rola al sur y sigue amainando quedando una mar considerable que junto a la de leva del norte hace la cosa muy incómoda. Traslucho la mayor y arranco el motor para ayudar.

A las ocho sigue rolando, se acabó la tregua de los alisios, se queda en NE 1, Rv 060º, V 1,8

 

SINGLADURA nº 3 ─De El Hierro a Gran Canaria─ 7-11-2020

Motor y mayor en el 2º ─con más superficie, debido a los brutales balances y el escaso viento, se castiga mucho la vela que ya está muy trabajada─

02:30 - Punta Sardina al sur verdadero - Rv 075º - V 2,2 - vierto 10 litros de gasoil de un bidón al depósito.

Navegando paralelos a la costa norte de Gran Canaria a una distancia de entre 1 y 3 millas de ella con ocasionales cabezadas de 30 a 40 minutos.

08:45 - Al norte verdadero de la Isleta que vamos rodeando a 1 milla de distancia. Al norte y al sur del puerto de Las Palmas hay fondeados numerosos barcos (petroleros, portacontenedores, 2 cruceros y varios buques de perforación).

11:15  - Dejo la baliza verde, prolongación del rompeolas más septentrional (hay 4), por estribor. El puerto no para de crecer.

Al mediodía fondeo al norte de la dársena deportiva en 8 metros con 22 de línea de fondeo. Cuento unos 30 barcos fondeados lo que no es demasiado ─A finales de octubre de 2017 había más del doble─.

Distancia navegada: 153 millas a 3,55 nudos de promedio. 16 horas de motor de un total de 43.

No me doy cuenta y me siento encima del cubito de juguete que uso para agarrar agua de mar, como está muy quemado por el sol queda hecho añicos.

Por el movimiento que observo alrededor del velero más próximo ─vecinos en sus auxiliares, lancha de la autoridad portuaria y Salvamar evacuando un cuerpo─, un velero de acero de unos 14 metros, bandera sueca y aspecto de llevar fondeado años en el mismo lugar, deduzco que su propietario acaba de morir.

Me acuesto temprano.

 

SINGLADURA nº 1 ─De Gran Canaria a Fuerteventura─ 8 de noviembre de 2020

A las 10 de la mañana arranco el motor, levo el fondeo y me dirijo a la gasolinera, en el interior de la dársena deportiva, donde cargo 26 litros de gasoil y tres panecillos.

A las 11 estoy libre de puntas con mayor y motor, ventolinas, Rv 090º, V 3,4.

12:00 - ENE 1 - mayor en el 2º y 2/3 de génova + motor - marejadilla del ENE + mar de leva del norte de 1 metro - Rv 094º - V 3,4

12:25 - Un gran petrolero navega despacio por estribor en un rumbo perpendicular y convergente al mío. Como se acerca demasiado, caigo a estribor para pasarle por la popa, pero en el mismo momento él cae a babor, no sé si para maniobrarme o para su maniobra de aproximación para tomar práctico, pero ello me obliga a mi vez a caer mucho más a estribor para librarlo…

13:30 - Este 1 a 2 - Arrio génova, mayor + motor - Rv 094º - V 2,6

14:01 - ENE 2, izo ¾ de Génova y reduzco RPM de motor - Rv 102º - V 3,8

15:00 - Pasamos por la popa de un gran petrolero en lastre, a la deriva con la máquina parada y atravesado al viento, abatiendo hacia el SSW a menos de medio nudo.

16:40 - NE 2 - Rv 095º - V 4,1

18:05 - NE 2/3 - Rv 094º - V 3,8 - Motor al ralentí

19:10 - Arrecia, detengo el motor - Rv 095º - V 4

Pasada  la medianoche doy un buen resguardo al arrecife del Griego y a las 01:45 doy fondo en el Puertito (al este del faro de Jandia) en 8 metros con 23 de línea de fondeo.

Hay otro velero y un pesquero fondeados.

Distancia navegada: 51 millas a 3,5 nudos de media con 13 horas de motor a pocas revoluciones de un total de 14,8.

 

SINGLADURA 1 ─Del Puertito a Morro Jable─ 9-11-2020

09:30 Ancla arriba y clara

10:00 - Mayor en el  3º, un tercio de génova y motor - NE 3/4 - Rv 104º - V 4,2

La costa sur de la península de Jandia es salvaje, hermosa y deshabitada, con algunas playas limpias de arena negra.

12:20 - Fondo (6 x 25) al este del puerto y al oeste de la punta, frente a la gran duna de Morro Jable.

Distancia recorrida 7,8 millas a 2,7 nudos de media.

El fondeadero tiene buen tenedero, pero es muy abierto y algo movido. Hay fondeados otros cinco veleros, dos catamaranes y un pesquero.

Me doy un baño, elaboro la pitanza, la degluto y a continuación una siestecilla.

Hay una puesta de sol hermosa.

 

SINGLADURA 1 ─De Morro Jable a Ginijinamar─ 10-11-2020

Como parece que los alisios amainan de madrugada, a las

02:30 - Ancla arriba y clara, izo mayor. Falla la luz blanca todo horizonte a tope de palo (la única obligatoria en veleros de menos de 7 metros de eslora) e izo un farol en la driza de señales de la cruceta. Barajando la costa a motor + mayor.

03:20 - ¡El piloto deja de funcionar! Desolado, gobierno a mano. Lo suelto de sus anclajes y me lo pongo en la falda. Tiene la pantalla apagada, le paso un paño húmedo de agua dulce, lo miro, le ruego que no me deje tirado, le doy vueltas, lo acaricio, lo halago y ¡vuelve a la vida! ¿? Quizás estaba deprimido… Lo vuelvo a conectar.

Cuando se hace de día izo un tercio de génova. Voy dando bordos ayudado por el motor (vídeo).

07:30 - NNE 1/2 - Marejadilla de proa - Rv 090º - V 2,5

Todo el día voltejeando ayudado por el motor con más o menos génova en función de la intensidad del viento.

Junto a la punta de los Molinillos, donde la costa vira al este, hay un edificio notable rodeado de vegetación con pinta de convento, pero moderno. Lo veo durante horas…

Por fin, a las 14:40, doy fondo en cala Ginijinamar en 3,5 metros arena x 20 metros de cadena y cabo. Se ve perfectamente el fondo, la cadena y el ancla. No hay otros barcos.

Distancia navegada: 27 millas (17 en línea recta)  en 12 horas y 10 minutos a 2,23 (1,7) nudos de media.

Relleno el depósito con 10 litros de un bidón.

Hago y como la comida/cena. Al lavar los cacharros pierdo un tenedor.

Me acuesto pronto.

 

SINGLADURA 1 ─De Ginijinamar a las Playitas─ 11-11-2020

10:10 - Ancla arriba y clara. A motor hasta el puerto de Gran Tarajal, donde entro a las 11:00 en busca de una gasolinera, como no la hay, vuelvo a salir.

11:15 - Izo mayor y génova

12:35 - Fondo en las Playitas (4 x 20) después de encontrar una mancha de arena entre rocas y losas. Hay otro velero fondeado.

Distancia navegada: 5,2 millas en 2,2 horas

Después de comer se acercan la pareja de del velero vecino para preguntarme si deseo algo de tierra, son muy amables y les encargo una baguette.

Cuando vuelven trayendo la barra de pan, que no quieren cobrarme, charlamos un ratito. Son franceses, jóvenes, enamorados y van a cruzar el Atlántico por primera vez. Envidio su juventud, su ilusión y su inocencia. Zarparán en una hora hacia Gran Canaria. ¡Buenos vientos!

Esta vez no me cae nada al agua, pero al conectar el teléfono, este se queda en blanco, o mejor dicho en negro ¿? Lo apago, mañana será otro día. 

 

SINGLADURA 1 ─De las Playitas a Arrecife─ 12-11-2020

07:05 - Ancla arriba y clara

07:15 - Calma o ventolina del este. Mayor + motor - V 3,7

07:40 - Al sur verdadero del faro de punta Lantailla o de la Entallada

08:50 - Punta Barranquillas (que da redoso al fondeadero de Jacomar) por el través - V 3,3

09:50 - Cala Pozo Negro (otro fondeadero) al través - V 3,1

11:10 - Puerto del Castillo o caleta del Fuste al oeste verdadero a una distancia de 1,5 millas

11:25 - El rorro “El Andalus expres” de vuelta encontrada por estribor.

13:15 - Entre puntas de Puerto del Rosario. Atraco en la gasolinera, cargo 28 litros de gasoil y cambio el aceite del motor. ¡El teléfono vuelve a funcionar! En el fondo del puerto, frente a la gasolinera, han construido una pequeña marina (Puertos del Estado). Un policía portuario me informa que ahora está prohibido fondear en el exterior del puerto. Deduzco que es para que pasemos por caja pues en el fondeadero exterior, que se ha usado toda la vida, no se molesta para nada a las maniobras de los transbordadores y/o cargueros… Me indigno, pensaba dormir en el fondeadero, de manera que decido proseguir hasta Arrecife de Lanzarote.

14:35 - Libres de puntas - Mayor + motor - V 3,2

Despues de comer unos sabrosos tallarines con soja, tomate y orégano, al lavar los cacharros y aclarar el escurridor, ¡me quedo con el asa en la mano y el escurridor se va al fondo!

16:00 - Al través de cabo del Agua

18:10 - Motor OFF - izo Génova - llovizna - Rv 028º - V 1

18:37 - Motor ON - Rv 032º - V2,3 - Mientras el sol va poniéndose, nos vamos aproximando lentamente a la isla Lobos y al estrecho de la Bocayna.

23:40 - Marejadilla de proa - V 1,6

 

SINGLADURA 2 ─De las Playitas a Arrecife─ 13-11-2020

00:15 - Reduzco RPM - V de 1 a 1,5 nudos

Un par o tres de cabezadas de 30 minutos

05:00 - llovizna - V 2,6

05:40 - llovizna - NE 1 - Arria génova - Rv 040º - V 2

07:40 - Motor OFF - NE 2 - Rv 005º - V 2,5

08:00 - Motor ON - NE 1 - Rv 007º - V 3,8

Bordos y bordos para no tener la marejadilla/marejada de proa que hace disminuir grandemente la velocidad

09:00 - ENE 2/3 - Rv 030º - V 3,5

10:45 - Entre puntas – Me cruzo con mi amigo Lazlo que está saliendo con un velero de madera de otro húngaro.

11:15 - Atracados en la marina de Lanzarote (en el interior de Puerto Naos).

Distancia navegada: 58 millas en 26,5 horas a una media de 2,2 nudos (25 horas de motor).

Días 14 y 15 de noviembre en Arrecife de Lanzarote donde:

Compro comida, vino, libros y un escurridor. Esta vez no me cae nada al agua.

Cuelgo unos cuantos vídeos del crucero en un locutorio.

Tomo sendas duchas y hago colada en las instalaciones de la marina.

Compro filtro de aceite e impulsor bomba de agua.

Veo a mis amigas Petra, Vicky y Marta.

Cervezas y charlas en el Jolly Roger, el bar más marinero y con mejor ambiente de la marina.

 

SINGLADURA 1 ─De Arrecife a La Graciosa─ 16-11-2020

09:10 - Motor ON - Larga todo – Iza mayor

09:35 - Libres de puntas - Calma - Diferentes Rv - V 3/3,1

10:35 - Frente a costa Teguise hay un dos palos varado en la costa. Calma o ventolinas del NW al este pasando por el norte.

13:55 - Iza Génova - Motor OFF - E 1/2 - V 3,5

14:35 - NW 1 - Arria Génova - Traslucha mayor - V 2,9

       Roque del este y velero

 

15:10 - W 1/2 - Iza Génova - Motor ON - V 4

16:30 - Dejo pasar el ferry y entro a puerto detrás del mismo.

16:45 – Atracados en la caleta del Sebo, la Graciosa. Me dan la bienvenida Toni del "Antull", Toñi y Sergio.

Distancia navegada: 22 millas en 7 horas y 10 minutos (6 horas de motor) a una media de 3 nudos.

TOTAL CRUCERO: 606 millas recorridas en 7 días y 8 horas de navegación a 3,43 nudos de media.

Como remate del crucero: ¡Objeto al agua! Me cae el último tenedor…

Román Sánchez Morata, 27-11-2020

 

Crucero por las Islas Afortunadas 2017

 

15.08.2020 18:10

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En los años 2010 y 2011 navegamos ─Anuska y yo─ siete mil millas a vela entre Barbate (Cadiz, España) y Progreso (Yucatán, México) pasando por Brasil.

Puede decirse que esas millas se hicieron exclusivamente a vela, o, como verán a continuación, se hicieron prácticamente sin motor.

Desde la partida de Vilanova i la Geltrú (Barcelona, Catalunya) el motor ya nos ocasionó algunos problemas (ver Los motores los carga el diablo). Ya en el Atlántico, una vez fuera del puerto de Barbate, detuvimos el motor y no lo volvimos a emplear hasta que lo arrancamos para entrar en la Caleta del Sebo, La Graciosa, Islas Canarias. En las siguientes escalas lo empleamos exclusivamente para entrar y salir de puerto hasta que, en medio del Atlántico, al empezar las calmas ecuatoriales, tras una hora de marcha, un manguito del circuito de refrigeración reventó y, al no detectar la anomalía, se quemó la junta de culata y nos quedamos sin motor... Como resultado sufrimos las famosas calmas ecuatoriales durante 14 días

En Areia Branca, Rio Grande do norte, Brasil, vimos que además de quemarse la junta de culata, se había fisurado la culata de uno de los dos cilindros.

Un mecánico soldó la culata, defectuosamente, y cambió la junta. Tras la reparación el motor funcionaba, però después de 20 o 25 minutos de trabajo se calentaba... En resumen, durante el resto de la navegación dispusimos de una máquina a la que sólo le funcionaba un cilindro y menos de media hora. Cariñosamente lo llamábamos «Volvo half an hour» y era casi como no llevar motor. En consecuencia nos vimos en la necesidad de efectuar difíciles entradas a vela en algunos puertos o fondeaderos de escala y tambíen varamos en alguna ocasión.

Vemos, entonces, que con un velero de acero de 33’ es posible navegar 7000 millas casi sin motor y, por tanto, podemos afirmar que con un velero más pequeño ─entre 22 y 28 pies de eslora─ se pueden navegar largas distancias sin necesidad de motor.

Teniendo en cuenta que un motor diesel marino cuesta entre 6000 y 24000 €, quienes estén pensando en abandonarlo todo y zarpar, si están dispuestos a ser pacientes, pueden eliminar de sus presupuestos este ruidoso, sucio, contaminante y caro elemento.

Resumén de navegación de la travesía

Entiéndase "moderar" por reducir paño para moderar el andar

En el apartado 11–Motor del artículo «La navegación de altura a vela y su preparación» se cuenta una simpática anécdota sobre quienes navegan sin motor.

En "El fondeo no es feo -5-" se explica como fondear a vela.

En "Como navegar con poco dinero" hay ejemplos de largas navegaciones sin motor.

Ya lo saben amig@s, con un velero no muy pesado, con paciencia, perseverancia y conocimiento del barco se puede prescindir del motor.

Román Sánchez Morata, 15 de agosto de 2020

 Del mismo barco:     - De l’illa de Sal a la de Santiago amb escales

                                           (arxipèlag de Cap Verd, Àfrica)

                                - De La Blanquilla a Jamaica

                               

 

 

21.11.2018 17:38

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Imagen de https://www.todoslosbarcos.es

Este artículo pretende responder a todos aquell@s que, al conocer mis andanzas marineras, me preguntan si he sufrido temporales, si he pasado miedo o parecidas cuestiones relacionadas con el mal tiempo en la mar. 

En líneas generales podemos decir que el mal tiempo en la mar es aquel en que las condiciones de navegación no son agradables, ya sea por la ausencia de sol, por la lluvia, por el viento, por el estado de la mar o por otros meteoros.

La palabra "temporal", según el diccionario de la R.A.E., significa "tempestad" y esta a su vez significa tormenta grande, especialmente marina, con vientos de extraordinaria fuerza.

En la escala BEAUFORT, "temporal" corresponde al grado 8: El viento sopla entre 32 y 37 nudos (59 a 68 km/h o 17 a19 m/s), de las crestas de las olas se desprenden rociones. La espuma es arrastrada en nubes blancas. En tierra se rompen las ramas delgadas de los árboles. Se hace muy difícil caminar contra el viento.

Foto de https://cadenaser00.epimg.net

En esta misma escala existen más grados: 9 temporal duro, 10 temporal muy duro y 11 temporal huracanado, pero nos limitaremos preferentemente a considerar el temporal a secas, es decir el de grado 8.

Como otras cosas en la vida, todo es relativo. Quiere esto decir que la percepción de la fuerza del viento y la altura de las olas, dependerá de la experiencia del que lo sufre, del periodo de aclimatación previo, del tamaño del barco, de la solidez y condición marinera del mismo y de la capacidad, experiencia, sangre fría y conocimiento íntimo del barco del patrón o capitán y su tripulación. Pero sea cual sea la condición y tamaño del barco y la experiencia de la tripulación, nunca hay que menospreciar el poder infinito del mar.

Imagen de https://nauticajonkepa.files.wordpress.com

Teniendo en cuenta estos condicionantes, creo que es aceptable decir que temporal es aquella tempestad en la mar en que las condiciones meteorológicas reinantes pueden ponen en peligro la seguridad de la tripulación y el buque.

Como es obvio, durante un temporal los barcos de vela estarán más condicionados que los de motor, ya sea por la direcciòn y fuerza del viento o por la situaciòn de la costa respecto del barco. Si la costa está situada a sotavento del buque, es fácil que este pueda verse en una situación comprometida.

También es evidente que la percepción y el efecto del mal tiempo o temporal sobre la marcha del barco cambiará sustancialmente si se navega a favor o en contra del viento y el mar dominantes.

Foto de https://www.arendnet.com

Respecto al miedo, sólo decir que probablemente todos los que hemos navegado un poco hemos experimentado miedo delante de mares o situaciones comprometidas. Delante de un temporal tener miedo es lógico y humano, lo que hay que evitar a toda costa es entrar en pánico o quedarse paralizado, tenemos que ser capaces de sobreponernos al miedo, en especial si se es el patrón o el responsable de la guardia. El miedo y el pánico son  contagiosos. Tampoco hay que ir de sobrado o con exceso de confianza. La soberbia, en la mar, tiene un precio muy alto. El poder del mar es colosal, inconmensurable, sobrehumano. En general, lo aconsejable en la mar es respeto, humildad, honradez, tenacidad y paciencia.

¿Qué hay que hacer en caso de tener que habérnoslas con un temporal? Dependerá de muchos factores, por ejemplo de la potencia y tipo de propulsión del barco, de su tamaño, de las condiciones marineras del mismo, de si tenemos costa a sotavento, del número de tripulantes, etc., etc.

Dice Joseph Conrad: "Los temporales tienen su propia personalidad, y, después de todo, tal vez ello no sea extraño; pues al fin y al cabo, son adversarios cuyas artimañas debe uno desbaratar, cuya violencia debe uno resistir, y con los que, sin embargo, ha de vivir en la intimidad de las noches y los días". Por su parte Bernard Moitessier afirma: "No hay dos temporales idénticos, ni dos barcos iguales, ni dos patrones semejantes"

Es decir que el capitán o patrón en función de las variables que intervengan, decidirá lo más conveniente para la seguridad de la tripulación y el barco.

Una vez puestas trincas dobles a los elementos móviles del buque y su carga y, si el barco es un velero, reducida la superficie vélica; generalizando, las posibilidades se reducen a cuatro:

- Seguir navegando al mismo rumbo adecuando la velocidad a las condiciones de la mar actuales y/o futuras, esto último para todas las cuatro posibilidades.

- Cambiar de rumbo para dirigirse al refugio más cercano y adecuar la velocidad y/o la superficie vélica a las nuevas condiciones.

- Capear de la manera más adecuada a las condiciones reinantes y al tipo y tamaño del barco -con poca máquina presentando la proa o la amura a la mar, con ancla flotante, poniéndose en facha, largando aceite, etc., etc.- (ver la singladura nº 13 de los Apuntes de una travesía en solitario).

- Correr el temporal presentando la popa a la mar (con más o menos máquina, a palo seco, remolcando estachas, etc., etc.).

Foto de https://estaticos.expansion.com

Lógicamente, antes de zarpar, habremos puesto el barco a son de mar y lo habremos preparado para cualquier contingencia (ver La navegación de altura a vela y su preparación).

Conviene ser prudente y, antes de zarpar, consultar los partes meteorológicos pertinentes. En caso de anunciarse temporal, será mejor esperar a una buena previsión meteo. Una vez en la mar conviene seguir escuchando los partes meteo para, en caso de temporal, poder preparar el barco y/o cambiar de rumbo para refugiarnos en algún puerto. Si estamos en alta mar durante una travesía oceánica y se anuncia temporal, probablemente tendremos que lidiar con él, pero siempre es mejor conocer lo que nos espera para preparar el barco y la tripulación adecuadamente. Es aconsejable preparar comida antes de que engruese la mar.

Nunca subestimemos el poder de la mar que puede ser terrible y temible, utilicemos el sentido común, seamos cautos y prudentes, cumplamos con nuestras obligaciones a bordo y confiemos en nuestro patrón o capitán.

Foto de https://i1.wp.com

Es muy aconsejable la lectura de "Navegación con mal tiempo" de Adlar Coles, un clásico. Imprescindible para quienes navegan a vela en cualquier mes del año.

Lo sucedido en las trágicas regatas Fastnet/1979 y Sidney - Hobart/1998 pueden aportarnos algunas enseñanzas valiosas.

Foto de https://www.richardbennett.com.au

Con todo, las lectoras y lectores con poca experiencia en la mar no deben asustarse, las probabilidades de que tengan que afrontar un temporal son ínfimas, sirva de ejemplo mi caso: He navegado cerca de 200.000 millas (una cuarta parte en barcos de vela) en latitudes benignas -entre 45ºN y 40ºS- y únicamente he sufrido unos pocos temporales (menos de 5), ninguno de ellos de supervivencia y sólo uno duro.

Y si a pesar de todo teneis la mala suerte de sufrir mal tiempo o un temporal, como dice el refrán, "al mal tiempo buena cara".

El mar puede ser extremadamente duro, implacable e inhumano, a menudo es amable y hermoso y siempre es excitante, nuevo y magnífico. Disfrutemos de él, aprendamos y atesoremos experiencia para estar preparados el día que tengamos que lidiar con mal tiempo o un temporal.

Román Sánchez Morata, 21-11-2018

Vídeo con las reflexiones en caliente después de embarcar una ola en un velero de 22'

El mal de mar, naupatía, cinetosis o mareo

Mar de leva

Descargar (con seguridad) el relato de Joaquin Delgado Bernad: Temporal en el canal de la mancha.odt (26,5 kB)

 

 

Foto de https://www.fondear.org

 

 

23.07.2018 21:35

"Carmiña" en el puerto de Vilanova i la Geltrú (Barcelona) en 1969

 

Durante la semana santa de 1966, mis padres, mi hermana y yo hicimos un viaje a Galicia a bordo de un Seat 600. Desde el primer puerto gallego que visitamos -probablemente Viveiro-, mi padre quedó prendado de las barcas de pesca gallegas. Decía: “Ademas de ser hermosas, estas barcas tienen que ser muy marineras para poder afrontar los duras condiciones de estos mares”. A la gente mediterránea, que no conoce mareas, ni corrientes de marea, que salvo por algunos días de calima, disfruta casi siempre de suficiente visibilidad, que apenas sufre las borrascas invernales del W o NW, además de estar, en general, a sotavento de la costa cuando estas ocurren, las aguas de las costas gallegas nos parecen difíciles y procelosas.

Después de visitar la ciudad de A Coruña y el faro de la Torre de Hércules, nos asomamos a la famosa Costa da Morte y el faro de Finisterre. Después pasamos por Cee y seguimos la carretera que va por el este de la ría de Corcubión y hacia el sureste, hasta llegar a la playa de Ézaro. Nos paramos cerca de unas pocas casas en esta playa magnífica y salvaje.
Mi padre descubrió el esqueleto de una barca en construcción al lado de las casas y nos acercamos a mirar. Un carpintero de ribera y su ayudante estaban colocando una cuaderna en su sitio. Las formas del casco se adivinaban y mi progenitor quedó fascinado. Enseguida surgió la conversación con el maestro carpintero. Para abreviar, a las pocas horas se pusieron de acuerdo y mi viejo le encargó la construcción de una embarcación de 8 metros de eslora, igual a otra construida por él que pudimos ver con detalle.

De vuelta a Barcelona, mi padre le hizo una transferencia bancaria a D. Ramiro y este inició la construcción de la futura “Carmiña”.

A finales de mayo o principios de junio mis tíos maternos Carlos, Paco y mi padre hicieron un viaje relámpago, a bordo del 600, para ver el esqueleto del barco.


Uno o dos meses más tarde mi tío Manolo -hermano mayor y socio de mi padre- y mi primo Guillermo de vacaciones por la zona, se acercaron a Ézaro a entregar otra cantidad  de dinero y a echar una ojeada.

En enero del año siguiente, antes de colocarle la caseta, se le instaló el motor.


El 17 de febrero del mismo año, el barco estaba listo, a flote, probado y con su documentación en regla. Cuando las condiciones atmosféricas lo permitieran, lo trasladarían a Brens para cargarlo en un camión que lo llevaría al puerto de Vilanova (Barcelona).

No recuerdo la llegada a Vilanova, probablemente porque no fue en día festivo. Si recuerdo la primera vez que la vi atracado proa al muelle y muerto por la popa.

Recuerdo mi primera salida a bordo de la "Carmiña y lo emocionado y excitado que estaba. Ahora, con la perspectiva que dan los años transcurridos, puedo imaginar como debía sentirse mi padre. Tras años de asalariado en diversos talleres de fotograbado, junto a su hermano habían montado un pequeño negocio del ramo: "Clisés Damians". Mi padre era muy trabajador y, en algunos aspectos, innovador y con 44 años había conseguido que el negocio fuera rentable. Gracias a ello su sueño de tener barco propio se hizo realidad.

En años anteriores había obtenido el título deportivo de "Patrón de Yate" que por aquel entonces se estudiaba en la Escuela Oficial de Náutica. Junto a otros titulados de su promoción, un verano habían alquilado un pailebot, navegando a su bordo hasta la isla de Alborán. Junto a algunas salidas a bordo de una barca sin cubierta de 6 metros de un amigo, este era todo su bagaje náutico.

Se cumplían los sueños ¡iba a estrenar su primer barco!

Salida familiar - 1967

 

Construída en madera por el carpintero de ribera Ramiro Rodríguez Rodríguez. Roble para la quilla, roda, codaste y cuadernas. Pino gallego para el resto. Puntas y clavos galvanizados. Matrícula de Corcubión, folio 30, lista de Recreo, Grupo I, Clase J. Eslora 8 metros, manga 2,50, puntal 0,82 y contorno 1,60 metros (En la documentación el puntal es de 1 metro y el arqueo total de 4,7).

Estaba propulsada por un motor SOLE DIESEL DCM 30 de 18-20 HP y arranque manual. El cambio y el control de revoluciones únicamente eran accesibles desde el interior del barco por lo que el papa em va ensenyar a manegar-ho  y me nombró mecánico. En las maniobras ejecutaba las ordenes a la máquina del patrón.

Arrancar ese motor no era cosa fácil. Yo no lo conseguí hasta dos años más tarde. En el artículo Motores diésel marinos españoles explico con detalle el arranque de este modelo.

En 1968 navegamos hasta el puerto de Barcelona para sacar la “Carmiña” del agua, en el varadero -de carro- de Barcelona situado donde ahora está MB92.

Yo pronto cumpliría los 16 años y había empezado a estudiar en la Escuela Oficial de Náutica de Barcelona para Radiotelegrafista de la M.M., y con sumo gusto ayudaba a mi Viejo.

No sé si fue en el verano de ese mismo año o en el siguiente que, junto a mis amigos Quim y Carlos, hicimos un fallido crucero a las islas Columbrets. El viento soplaba de lo lindo en el golfo de Sant Jordi y mi padre, que en la mar era muy prudente, decidió recular hasta la Atmetlla de Mar. Pero igualmente guardo un buen recuerdo de ese crucerito.

 Ver vídeo (Super8) de 1969 

El interior era muy espartano. Se podía estar de pié en la timonera que, en el mamparo de popa, disponia de una rueda solidaria a la del exterior para gobernar protegido en caso de mal tiempo. El motor ocupaba el centro del barco y era totalmente accesible. El pasillo a estribor del motor era impracticable debido a la salida lateral del escape. En babor tenía una litera donde podían dormir dos con la cabeza o los pies enfrentados y el paso hacia delante. En proa tenía un pequeño camarote con dos literas en V donde se podía estar sentado.

Mi padre utilizaba la barca principalmente para pescar. Recuerdo especialmente las salidas nocturnas para pescar calamares.

Cuando la barca se quedaba a la deriva para poder pescar al volantín, se atravesaba a la mar y se movía a conciencia. En ese caso, la mayoría de acompañantes ocasionales sufrían el llamado "mal de mar". En algunas salidas con mala mar, la Carmiña demostró sobradamente sus cualidades marineras.

Con el tiempo le instaló un pequeño mastil en el que se podía aparejar un velamen auxiliar

El 11 de abril de 1971 lo vendió a un suizo por un poco más de lo que le había costado. Se quejaba de una pequeña vía de agua permanente en el codaste y de que, con el tiempo, el pino gallego se pudría

Mi hermana, que tiene muy buena letra, era la encargada de registrar los costes de la embarcación:

Costes, en pesetas, de la embarcación denominada “Carmiña”

 

Contrato verbal 1ª entrega                                                2.000

Transferencia bancaria 2ª entrega                                   20.000

En mano 3ª entrega                                                         20.000

4ª entrega, pago motor y gastos                                   126.083

Instalación eléctrica                                                           8.500

Factura calafate                                                                 4.570

Escritura                                                                            1.000

 

                                             SUBTOTAL                          182.153

 

Camión de transporte y grua                                          13.000

Adquisición equipo -cabulleria, fondeo, herramientas,

accesorios, material de seguridad y pesca, etc.             39.239

 

                                                 TOTAL                      234.392 

Construida por el carpintero de ribera D. Ramiro Rodríguez Rodríguez en la playa de Ézaro.

Se tardó aproximadamente diez meses en la construcción de esta embarcación típica de pesca y tráfico interior de la ría de Corcubión y aledaños.

 

   Descargar 11 documentos "Carmiña"   

 

Basándome únicamente en las fotografías anteriores, en 1996 tracé un plano de formas que resultó un poco más grande que el original.

Descargar plano formas Carmiña.tif (117326)


Al poco de vender la Carmiña, mi progenitor viajó a Ezáro y se puso de acuerdo con el mismo carpintero de ribera para construir otra embarcación semejante, con algunas modificaciones para hacerla más habitable. A esta última la bautizó como “Juny”, a mí nunca me gustó esteticamente, pero esto es otra historia.

Román Sánchez Morata 23-07-2018

Fotografías de Francisco Morata Penalba, Román Sánchez Damián, Manuel Sánchez Damián y Carlos Morata Penalba.
Recuerdos de Francisco Morata Penalba, Carmen Sánchez Morata y Román Sánchez Morata.


Costas, puertos y barcas del estado mexicano de Yucatán

Grandes travesías en botes abiertos

 

21.05.2018 17:05

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Desde que Magallanes descubriera y cruzara el estrecho que lleva su nombre, el Archipiélago de Tierra de Fuego ha estado indisolublemente unido a la navegación entre los océanos Atlántico y Pacífico o viceversa, ya sea por ese estrecho, por el canal de Beagle o por el sur de Cabo de Hornos.

Ir al Mapa ampliable

 

El archipiélago está situado en el extremo sur del continente Americano. Como vemos en el mapa, sus límites septentrionales los marca el Estrecho de Magallanes, el extremo meridional lo marca el Cabo de Hornos (en la isla del mismo nombre), el cabo San Juan en la isla de Los Estados determina el extremo oriental y finalmente el occidental lo acota el cabo Deseado en la isla Desolación. El archipiélago está constituido por infinidad de islas. La mayor, con diferencia, es precisamente la isla Grande (casi 48.000 km2). Los otras grandes son: Santa Inés, Navarino, Hoste, Dawson, Clarence, Capitán Aracena, Desolación, Londonderry, Gordon y Los Estados, todas ellas mayores de 500 km².

Foto de https://la-estrella-chile-en-ushuaia.blogspot.mx

 

Todo el archipiélago pertenece a Chile excepto la isla de Los Estados y la mitad oriental de isla Grande que pertenecen a Argentina. A finales de 1978 los dos países estuvieron al borde de la guerra por la discrepancia entre los límites de ambos estados, especialmente en el Canal de Beagle y en las islas al sur de éste. Con la mediación del Vaticano, en 1984 se firmó el tratado de Paz y Amistad entre ambas naciones (ratificado en 1985) que puso fin al conflicto y fijó definitivamente las fronteras australes entre Argentina y Chile.

El paso del Estrecho de Magallanes a vela siempre ha sido penoso, lento y muy azaroso. Como sabemos, Magallanes en 1520 empleó 37 días, lo que no parece demasiado por ser una navegación de descubierta, especialmente si lo comparamos con los más de cuatro meses que empleó, seis años más tarde, Jofré de Loayza en alcanzar el Pacífico. En 1557 y 1558 Juan Fernández Ladrillero recorrió el estrecho durante 13 meses, redactando un valioso derrotero del mismo, siendo el primer navegante en atravesarlo en ambos sentidos. Asimismo tomó posesión del Estrecho de Magallanes y tierras adyacentes en nombre de su muy católica majestad el, entre otros muchos títulos, Rey de Castilla, Aragón, Nápoles y Sicilia. En 1578 Francis Drake lo cruzó de este a oeste en tan solo 16 días. En 1580, Pedro Sarmiento de Gamboa exploró y cartografió algunos canales patagónicos y partes del estrecho de Magallanes, ampliando y mejorando el derrotero de Ladrillero. En el mismo periodo de tiempo hubo más intentos, pero todos sin éxito.

En años posteriores pasaron algunos navegantes, entre otros los ingleses Cavendish, Hawkins, Narborough, Wallis y Carteret, los holandeses Cordés y Spielbergen y el francés Bougainville que, en 1767, invirtió 52 días para pasar del Atlántico al Pacífico. En 1617 los holandeses publicaron una carta y un derrotero del estrecho que pusieron a disposición pública y que utilizaron los navegantes de todas las naciones hasta la publicación de los levantamientos de Parker King y Fitz Roy por el Almirantazgo británico en la primera mitad del siglo XIX.

Carta trazada por John Narborough en 1670 y publicada en 1694

Imagen de bibliotecadigital.umag.cl

El estrecho tiene una longitud —entre Punta Dúngenes al este y los Islotes Evangelistas al oeste— de 330 millas náuticas. En general el estrecho es ancho y profundo, siendo la menor profundidad, en el centro del mismo, de 28 metros en las proximidades de la Isla Magdalena. La anchura máxima es de 18 millas y la mínima de una.

 

El mar abierto es el espacio donde el buque de vela se encuentra a sus anchas. Quiere esto decir que, a partir del siglo XVII, la mayoría de buques que querían pasar de uno a otro océano, en ambos sentidos, utilizaban el paso denominado Mar de Hoces o Drake Passage —entre Cabo de Hornos y las Islas Shetland del Sur—, descubierto por Francisco de Hoces en 1526 o Francis Drake en 1578.

Pero viniendo del nordeste, antes de llegar a él hay que rebasar la isla de Los Estados, penúltimo obstáculo antes de Hornos.

Foto de https://www.taringa.net

 

Esta isla, separada de la parte oriental de la Isla Grande —península Mitre— por el estrecho de Le Maire y orientada de este a oeste, tiene 534 km² de superficie sumamente accidentada. La longitud máxima es de 65 km mientras que la amplitud en el sentido norte sur es de 16 km como máximo y 600 metros como mínimo. El monte Bove —823 metros— es su mayor elevación. La costa es muy recortada con profusión de bahías, fiordos, entrantes y puertos naturales, destacando, entre los últimos, los de Cook y Parry.

La isla está rodeada de islas menores de baja altitud, islotes, rocas y restingas, lo que junto a un clima hostil y muy lluvioso con brumas y poca visibilidad, y las importantes corrientes de marea, hacían de ella un lugar poco recomendable para los buques propulsados únicamente por el viento.

En la isla se han encontrado evidencias de presencia humana datados entre 300 aC y 500 dC. Probablemente pertenecientes a la etnia yámana que en esa época poblaba los canales fueguinos.

Es posible que Francisco de Hoces avistara la isla en 1526, pero no está documentado.

En 1616 la expedición holandesa de Willem Schouten y Jacob Le Maire, que navegó hasta la isla que determina el extremo sur de América y que bautizaron con el nombre de Hoorn (la ciudad de donde partieron), que posteriormente se tradujo por Hornos, avistó el extremo oeste de la isla que bautizaron como Statenlant creyendo que era el extremo oriental de Tierra de Fuego.

Foto de https://www.notitdf.com

 

En 1619 los hermanos Bartolomé y Gonzalo García del Nodal fueron enviados por el rey Felipe III a verificar los descubrimientos de Schouten y Le Maire. Antes de descubrir las islas Diego Ramírez, a unas 56 millas al SW de Cabo de Hornos y situar con mayor precisión este último, avistaron la isla de Los Estados, pero sin determinar que efectivamente fuera una isla.

En 1624 otra expedición holandesa, la de Jacques L’Hermite, reconoció la costa NW de la isla, al paso del Estrecho de Le Maire.

Finalmente, en 1643, el almirante de la misma nacionalidad Hendrik Brouwer, proveniente de las costas de Brasil con destino al océano Pacífico, exploró la isla logrando circunnavegarla y constatando que era una isla y no parte del continente. De esta forma, la isla de Los Estados, que este marino describió como “un reducido bastión de roca azotado por el oleaje y los vientos del polo”, aparecería en los años sucesivos en la cartografía marítima separada de Tierra del Fuego por el Estrecho de Le Maire.

Foto de www.drault.com

 

La primera explotación conocida de pingüinos y lobos marinos, la realizó en 1787 el británico James Colnett. Dos años después, la expedición Malaspina pasó por el estrecho de Le Maire. Al siguiente año el bergantín lobero norteamericano “Hancock” realizó una incursión en la isla.

Foto de https://paseosescondidos.wordpress.com

 

En 1822 visitó la isla la expedición francesa de Duperrey.

Al año siguiente el argentino Luis Vernet exploró la isla e instaló un aserradero. En 1828 estableció una lobería en Puerto Hopner. El gobierno argentino lo nombró comandante de la isla al año siguiente y en años sucesivos siguió intentando la colonización de la isla, aunque con poco éxito.

Ese mismo año, Kendal del “HMS Beagle” y Foster del “HMS Chanticleer” cartografiaron la isla y aguas adyacentes, bautizando casi todos los accidentes geográficos de la isla.

En 1832 recibió la visita de Charles Darwin a bordo del “HMS Beagle”.

En 1847 visitó la isla el marino argentino Luís Piedrabuena, que a los pocos años explotó comercialmente las focas y pingüinos de la isla. Tras el rescate de algunos tripulantes naufragados, en 1862 estableció un refugio para náufragos en Puerto Cook. El 6 de octubre de 1868 el Estado argentino concedió a Piedrabuena la propiedad de la isla de Los Estados como reconocimiento a sus labores humanitarias y de afirmación de la soberanía argentina en las tierras australes. Este personaje continuó ligado a la isla y promoviéndola hasta 1883, año de su muerte.

Al año siguiente tomo el relevo el comodoro Augusto Lasserre quien terminó las obras e inauguró el faro de San Juan de Salvamento que, debido a su desafortunada situación, fue el causante de varios naufragios, siendo sustituido por el de la isla de Año Nuevo en octubre de 1902. Precisamente por esto, este faro inspiró a Julio Verne en la escritura de su novela “El faro del fin del mundo”.

Foto de https://carlosvairo.com/galeria-faro-del-fin-del-mundo/

Faro de San Juan de Salvamento con su dotación de torreros en 1897

 

Un grupo de presos ayudó en la construcción del primer faro, instalándose junto al mismo una pequeña y precaria colonia penal. El pequeño grupo humano creció hasta llegar a 56 individuos hacia 1898, incluyendo 6 mujeres. Debido a lo áspero del emplazamiento, en 1899 la cárcel se trasladó a Puerto Cook.

Allí llegaron a convivir 119 reos, custodiados por 30 miembros del ejército y 16 de la armada. En 1902 a raíz de una inspección en Puerto Cook, se recomendó la inmediata clausura del presidio militar, debido a las dificultades logísticas, lo riguroso del clima y los estragos que éste producía en presos y guardianes.

Foto de https://carlosvairo.com/galeria-faro-del-fin-del-mundo/faro-isla-observatorio

Faro de Año Nuevo levantado en la isla Observatorio en 1902

 

El derrotero del Almirantazgo británico, a finales del siglo XIX, recomendaba recalar en el puerto de San Juan de Salvamento para hacer aguada, cosechar apio silvestre y renovar las existencias de carne cazando pingüinos y lobos marinos. El derrotero también decía que si se recalaba en octubre —en plena primavera—, era posible recolectar huevos de pingüino.

En 1912 el Estado argentino compró la isla a los herederos de Piedrabuena.

Foto de https://www.aeroclubushuaia.com

 

Como ya vimos, la usual pobre visibilidad, los violentos vientos de la zona —especialmente los del cuadrante SW—, las súbitas calmas, las fuertes corrientes de marea y la mar que se levanta cuando el viento sopla en dirección contraria a la corriente, han sido causantes de numerosos naufragios en sus aguas, las del estrecho de Le Maire y las de la península Mitre.

 

Para pasar al Pacífico viniendo del norte, una vez rebasada la isla de Los Estados, ya sea por el este de ella o por el estrecho de Le Maire, ya se puede arrumbar, si el viento lo permite, hacia Cabo de Hornos, teniendo cuidado de librar las dos islas situadas al ENE del cabo —Deceit y Barnevelt—.

El Cabo de Hornos está situado en el extremo sur de la isla de Hornos, la más meridional de las Islas Hermite —7 islas con una superficie total de 288 km²—, el grupo más austral del Archipiélago de Tierra de Fuego. Es decir que éste cabo pude considerarse el extremo sur del continente americano, aunque hay quien atribuye esta condición a las islas Diego Ramírez.

Las islas Hermite eran conocidas, y en ocasiones habitadas, por los Yamanás, una tribu nómada que se desplazaba en canoas por todo el Archipiélago de Tierra de Fuego y que fue exterminada a principios del siglo XX.

Algunas de las Islas Hermite. La de Hornos es la inferior derecha

Foto de De NASA/GSFC/METI/ERSDAC/JAROS, and U.S./Japan ASTER Science Team

https://earthobservatory.nasa.gov/Newsroom/NewImages/images.php3?img_id=17271, Dominio público,

 

Ya hemos visto que la isla de Hoorn u Hornos fue avistada por primera vez —por europeos— por Schouten y La Maire en 1616. Tres años más tarde los hermanos García del Nodal avistaron y situaron con más precisión la isla. En 1624 la flota del almirante holandés Jacques de Clerck, también conocido como Jacques l'Hermite o Jacobo Heremita Clerk, cartografió el grupo de islas que bautizó con su nombre.

Probablemente el primer europeo en desembarcar en la isla de Hornos fue Robert Fitz Roy, capitán del HMS Beagle, en abril de 1830.

El 24 de diciembre de 1832, el HMS Beagle, con Charles Darwin a bordo, fondeó en la caleta Wigwan, cerca del cabo.

El primer faro se construyó en 1959. El faro actual se inauguró en 1991 y se remodeló en 2005.

Imagen de De Createaccount - Trabajo propio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=18200259

 

La isla es quebrada y montuosa, su ladera occidental cortada abruptamente se eleva a 425 metros. Tiene una superficie de aproximadamente 29 kilómetros cuadrados y está constituida por rocas eruptivas cubiertas de turba vegetal, en su parte oriental presenta cerros bajos poblados de arbustos.

Climatológicamente la primavera es la peor época, la que experimenta más tormentas y tempestades. La velocidad media del viento es superior en primavera que en invierno. La dirección predominante del mismo es del tercer y cuarto cuadrante, siendo el WSW el más violento.

En octubre, noviembre, diciembre y enero el cielo está casi permanente nublado. La precipitación es de más de 700 mm anuales siendo diciembre y enero los meses más lluviosos y setiembre el más seco. La temperatura media mensual oscila entre los 9°C de enero, el mes más cálido, y 1°C de julio, el mes más frío.

Viniendo del Atlántico, una vez alcanzada la longitud del Cabo de Hornos, puede decirse que se entra en el océano Pacífico, pero todavía hay que seguir arrumbando al W hasta superar la isla Hermite, el Falso cabo de Hornos, en la isla Hoste, y la isla Ildefonso; sólo entonces se puede arrumbar al WNW.

Una vez se ha dejado por la popa la temible Milky Way —una enorme zona de escollos— y la isla Noir se puede arrumbar algo más al norte hasta que, alcanzada la latitud del extremo occidental de la Isla Desolación, se abandonan las aguas del Archipiélago de Tierra del Fuego.

Antes del siglo XIX la navegación por las aguas de este archipiélago era escasa. El incremento del comercio entre los puertos del subcontinente indio, del este de Asia y Australia con Europa primero y la fiebre del oro en California después, hicieron que el tránsito del océano Pacífico al Atlántico y viceversa creciera de forma exponencial en pocos años.

Por aquel entonces “el cruce” de uno a otro océano, rodeando el Cabo de Hornos, era el trayecto desde los 50º de latitud sur de un océano hasta los 50º de latitud sur del otro. A causa de los vientos dominantes —de componente oeste— el paso del Atlántico al Pacífico siempre ha sido más penoso que a la inversa, especialmente para buques de vela.

A partir de 1848 —primer año de la “fiebre del oro” de California—, virar el Cabo de Hornos pasó a ser la forma más común, segura y hasta más rápida de pasar de un océano al otro, en un viaje que podía durar entre cien y doscientos días desde Nueva York a San Francisco.

En el segundo año de la fiebre, doblaron el Cabo de Hornos casi ¡ochocientos barcos!

Este intenso tráfico se mantuvo con altibajos, pues si bien la fiebre de California se fue atenuando con el paso de los años, en 1851 comenzó la fiebre en Australia, diez años más tarde en Nueva Zelanda y antes de acabar el siglo XIX en, precisamente la Tierra del Fuego, Yukon (NW de Canadá) y Alaska.

Imagen de https://es.wikipedia.org

 

Los desempleados de la ciudad de Nueva York y los inmigrantes europeos que llegaban a esta, tras un corto viaje de 3 o 4 semanas desde el viejo continente, veían grandes afiches que los instaban a buscar oro en esos destinos, a bordo de los buques que zarpaban a diario, casi todos por la ruta del Cabo de Hornos, hasta que a finales del siglo, los buques mixtos —de vapor y vela— comenzaron a pasar por el estrecho con seguridad y rapidez, ganando la guerra comercial.

El tiempo empleado en la travesía era el caballo de batalla de esta guerra. Cuando los famosos clippers se impusieron por su velocidad a los otros veleros, las travesías se convirtieron en regatas entre barcos bastante similares. Para el “cruce” el récord lo fijó el “Young America” en 6 días (el "Priwall" lo rebajó a 5 días en el siguiente siglo). El “Flying Fish” lo hizo en 7, al igual que el “Flying Cloud” y el “Robin Hood”. En 8 lo hicieron el “Flying Dutchman” (en dos ocasiones), el “Herald of the Morning”, el “Stag Hound” y el “Sword Fish”. Con 9 días están registrados el “Mary L. Sutton”, el “Sovereign of the Seas”, y el “Great Republic”, el de mayor tamaño. Con 10 días figuran el “Atlanta”, el “Golden City”, el “Hornet”, el “Typhoon”, el “Whistler”, el “Sweepstakes” y la bricbarca “Snap Dragon”.

Obviamente estos cruces récord se consiguieron con la meteorología más favorable, lo que no era la norma, y si bien la lista es extensa, no es nada entre los miles de cruces realizados en esos años.

En las travesías desde Nueva York a San Francisco, 130 de ellas se realizaron en menos de 110 días. Dos barcos ostentan el mismo récord de 89 días en tres oportunidades: El “Flying Cloud” en 1851 y en 1854, y el “Andrew Jackson” en 1860, con el consiguiente beneficio publicitario para los armadores de estos veleros.

También hubo travesías muy lentas como las que hicieron el “Arthur” en 200 días, el “Cornwails” en 204, y el “Henry Allen” en 225 días, todas en 1851. El “Edward Sewall” registró la mayor demora para “el cruce”, con 67 días en 1914. De los naufragios acaecidos en sus aguas, hablaremos después.

El “Indian Empire” en isla Hermite (al WNW de Hornos)

Foto de https://www.surenio.com.ar

 

Con los años, los buques de vapor fueron sustituyendo a los veleros y los primeros volvieron a utilizar el Estrecho de Magallanes. Con todo, los veleros siguieron efectuando el cruce por el Pasaje de Drake o Mar de Hoces, ahora para abastecer de materia prima los depósitos de los puertos carboneros distribuidos por el mundo.

La inauguración, en 1870, del ferrocarril que unía ambas costas de EE.UU. fue un duro golpe para los buques de vela, pero estos resistieron gracias al referido transporte de carbón, al incremento del transporte de níquel desde Nueva Caledonia a Europa y la costa este de EE.UU. y la gran demanda europea de nitratos y salitres peruanos y chilenos. Estas mercancías, transportadas a bordo de grandes veleros de acero por la ruta de Hornos, siguieron fluyendo hacia Europa hasta bien entrados los años treinta del siglo XX. Seguramente el “Preußen”, de la compañía alemana Laeisz Shipping Company de Hamburgo, fue el máximo exponente de este tipo de grandes veleros de carga.

Con la expansión de los buques de vapor, que consumían grandes cantidades de carbón, el puerto chileno de Punta Arenas, en el Estrecho de Magallanes, experimentó un gran crecimiento y prosperidad como puerto carbonero, de asistencia, suministros y reparaciones, así como puerto base de remolcadores de salvamento.

Dependiendo de la procedencia y destino, algunos vapores —pocos—, utilizaban el Canal de Beagle en lugar del Estrecho de Magallanes y en consecuencia, el puerto argentino de Ushuaia, situado en este canal, aunque creció, nunca pudo equipararse al chileno: Punta Arenas solía recibir en un día los mismos barcos que Ushuaia en un mes (de 2 a 3).

El Canal de Beagle o Canal de Onashaga fue descubierto —por europeos— en 1830 por el teniente M. Murray del HMS Beagle.

Foto de Maelcum - Eigene Aufnahme. Own Photo. Foto propia., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2877509

 

Se extiende aproximadamente 200 millas a lo largo de la costa sur de Isla Grande de Tierra del Fuego, desde su unión con el Canal Ballenero en la entrada occidental hasta el Cabo San Pío en su extremo oriental, separando la isla Grande de las islas del sur y sureste del archipiélago fueguino. El ancho promedio del canal tiene algo más de 2 millas con dos angosturas: El paso Mackinlay, en la parte oriental, de unos 1300 metros y la Punta Divides, en la zona occidental, de unos 600 metros de ancho. La profundidad promedio del canal es de unos 160 metros. La menor profundidad es de 13 o 14 metros en el Paso Mackinlay, entre las islas Gable y Navarino.

Demos ahora una breve ojeada a las navegaciones en solitario por las aguas del archipiélago:

En 1896 Joshua Slocum, el primer navegante en solitario en circunnavegar la tierra, pasó del Atlántico al Pacífico a través del estrecho de Magallanes, pero al salir a mar abierto en el Pacífico se encontró con un viento desatado del NW que lo arrastró hacia el sur, volviendo a entrar en el Estrecho mediante el canal Cockburn. Después de una nueva escala en Punta Arenas, prosiguió su navegación, logrando en esta ocasión salir al Pacífico y navegar hacia el NW.

En 1934, el noruego Al Hansen a bordo del Mary Jane fue el primero navegante solitario en rodear el Cabo navegando de este a oeste, naufragando posteriormente en la Isla Chiloe.

En 1943 el argentino Vito Dumas dobló Hornos de oeste a este, siendo el primer navegante solitario en circunnavegar el globo por el sur de los tres cabos —Buena Esperanza, Leeuwin y Hornos—.

Con posterioridad, diversos navegantes solitarios han lidiado con el temible cabo, entre ellos Marcel Bardiaux, Chay Blyth, Francis Chichester, Philippe Jeantot, Robin Knox-Johnston y Bernard Moitessier.

Con la apertura de los canales de Suez en 1869 y Panamá en 1914, el tráfico de buques por el Estrecho de Magallanes, el Canal de Beagle y el Paso de Drake disminuyó grandemente.

En la actualidad sólo utilizan este último paso los mercantes en travesías de larga distancia entre puertos australes del globo, los buques gigantes y los veleros de la Vendée Globe, la Volvo Ocean Race y otras regatas de circunnavegación.

El Estrecho de Magallanes lo utilizan la mayoría de los barcos en travesía entre puertos del Atlántico y Pacífico, o viceversa, al sur del Trópico de Capricornio y los que realizan travesías entre estos puertos y los de la mitad sur de África, Australia y Nueva Zelanda. El calado máximo permitido para navegar el Estrecho es de 21metros.

Foto de https://www.estrechomagallanes.com

 

El canal de Beagle sólo lo utilizan algunos de los buques —de menos de 8 m de calado— que efectúan las mencionadas travesías y los que provienen o se dirigen a los puertos de Ushuaia (Argentina) o Williams (Chile).

 

Por último vamos a dar una breve ojeada a los naufragios acontecidos en estas procelosas aguas:

En cuatro siglos de navegación por las aguas del archipiélago fueguino, han naufragado más de 800 barcos con la muerte de más de 10.000 marinos, sin contar los cerca de 100 buques desaparecidos en travesía desde puertos europeos o de la costa este de América a puertos del Pacífico o a la inversa. El mayor número de ellos, contra lo que pudiera parecer, no tuvieron lugar en el Paso de Drake o en las proximidades de Cabo de Hornos. Durante la segunda mitad del siglo XIX, de los más de 200 buques anuales de promedio que efectuaban el cruce por el sur de Hornos, naufragaban aproximadamente el 5% de ellos, lo que no parece excesivo dada la gran dureza náutica de la zona y el número de naufragios de la época. Muchos de los naufragios acontecieron en la isla de los Estados y aguas adyacentes. La península Mitre (extremo oriental de la isla Grande) también ha sido lugar de numerosos naufragios. Las aguas del Estrecho de Magallanes y, en menor medida, las del Canal de Beagle también se cobraron su cuota de naufragios.

Enumerar aquí la larguísima lista de buques naufragados no tiene mucho sentido, así que tan solo referiremos algunos datos y ejemplos.

Isla de Los Estados:

A partir del siglo XVI se han sucedido los naufragios en esta isla o sus proximidades, pero en la segunda mitad del siglo XIX el número de ellos se incrementó espectacularmente. Según Roberto J. Payró, entre los años 1884 y 1897 se registraron 16 naufragios en las aguas de la isla. Según Luis Piedrabuena, en sus aguas naufragaban entre 7 y 8 navíos anualmente.

La bricbarca de acero británica de 3 mástiles “Juliet”, en viaje de Londres a San Francisco, se perdió empujado por la corriente contra las rocas de Cabo San Antonio el primero de agosto de 1878. No hubo pérdida de vidas (algunas fuentes indican que murió un tripulante).

Bicbarca “Lota”, similar a la “Juliet”

Imagen de https://blog.twmuseums.org.uk

 

Los tripulantes fueron rescatados por el bergantín alemán “Thetis” en viaje de Cuba a Valparaíso.

Además de las difíciles condiciones de navegación en la zona, la cartografía deficiente y la falta de datos, un autor —Zanola— sugirió la existencia de otra causa, de carácter económico, que se sumaría a las anteriores: "Cuando a mediados del siglo XIX apareció el vapor, en la era de la revolución industrial, todas las compañías navieras europeas se vieron en la necesidad de renovar sus flotas; es entonces que previo asegurar las embarcaciones, muchas de ellas fueron enviadas a encallar o naufragar en el Fin del Mundo…"

Imagen de https://la-estrella-chile-en-ushuaia-blogspot.com.ar

 

Estrecho de Le Maire/Península Mitre:

Hemos visto las causas de los naufragios en la isla de Los Estados. Las mismas causas son aplicables en la península Mitre, con el agravante de la mayor intensidad de las corrientes generales y de marea.

Estas últimas fueron la causa de la embarrancada de la nave británica “Crown of Italy”. Esta fragata de acero de 1.617 toneladas de registro bruto, construida en Leith, Escocia en 1885, estaba matriculada en el puerto de Liverpool, Inglaterra. Precisamente de este puerto zarpó el 10 de octubre de 1891 con carga general para San Francisco y una tripulación de 31 hombres, además de la esposa e hija del capitán. Al día siguiente, por causa del tiempo, se refugió en Holyhead.

Volvió a zarpar el día 22 del mismo mes y la travesía transcurrió sin incidentes dignos de mención hasta el anochecer del 23 de diciembre en que embarrancó en un arrecife frente a Cabo San Diego. No hubo que lamentar víctimas.

En marzo del siguiente año, en el Consulado General del Reino Unido en Montevideo, un tribunal naval dictaminó que las causas del accidente fueron las corrientes, un error de apreciación del capitán y que la carta de navegación de la zona a bordo no había sido corregida con el último de los Avisos a los Navegantes.

Aquí puede leerse (en inglés) el dictamen del tribunal.

Imagen de https://carlosvairo.com

 

Cabo de Hornos:

Muchos barcos se han perdido sin dejar rastro en esta zona. El caso de los 12 mercantes que partieron juntos desde Chile hacia el Atlántico y de los cuales nunca se volvió a saber, se hizo famoso en el siglo XIX. Nunca se supo si se perdieron en las aguas de Hornos, pero dado que hubo una gran tormenta en la zona por esas fechas, parece probable que “El Cabo” los aniquilara.

El Cabo de Hornos es temible y temido. Los vientos de los rugientes cuarentas y los aullantes cincuentas levantan una mar considerable que no encuentra ningún obstáculo en su camino alrededor de la tierra, hasta llegar a la plataforma continental del extremo sur del continente americano. Los trenes de olas de componente oeste que alcanzan esta plataforma de menor profundidad, crecen y, en ocasiones, se arbolan, pudiéndose formar olas gigantescas o rompientes peligrosas para los barcos —de cualquier tamaño— que navegan por esa zona.

Imaginemos ahora lo que era arriar una vela a 50 o más metros de altura sobre un mar deshecho en el Pasaje de Drake.

Foto extraída de https://www.pinterest.com.mx

 

Y si ademas era Invierno y nevaba o granizaba…

Aquí podemos ver un vídeo de un buque mercante moderno cruzando el Drake Passage de oeste a este con la mar y el viento a favor.

La fragata de madera nicaragüense “Lola” hallándose a la altura de Hornos —57°10’ S y 068°20’ W—, tuvo que ser abandonada por un cúmulo de adversidades.

He aquí un extracto de su Cuaderno de Bitácora:

“Continuamos en la misma situación, sin esperanza de auxilio. El agua sigue aumentando en las bombas y 4 marineros, con las manos y los pies llenos de heridas, se ven obligados a cesar el trabajo. Así es que con tantos brazos menos, podemos apenas aguantar el picar las bombas. El viento continua favorable y gobernamos en el primer cuadrante, pero sin poder largar ninguna vela por haberse perdido todo el velamen, menos la gavia alta.

Siguen el cielo y el horizonte nublados, impidiendo hacer observaciones. A las 8 horas a.m. dimos vista con un buque que gobernaba al NO. (Entonces nos hallábamos de la vuelta del Cabo de Hornos y en la posición antes asignada). Llamé entonces a los oficiales (piloto, contramaestre y carpintero), así como a los demás y tuvimos una consulta acerca de lo que debíamos hacer. Tomando en consideración el estado del buque, el aumento del agua en la bodega (13 pies y medio), el cansancio de la gente, el aminoramiento de la tripulación, la pérdida de los víveres y del agua, como también la imposibilidad de gobernar y el alejamiento de la costa, resolvimos pedir auxilio al buque y nos dirigimos a él, largando la gavia alta e izando nuestra bandera.

Dejamos entonces las bombas para echar el bote al agua, lo que hecho, notamos que el barco se nos venía acercando y había izado la bandera inglesa. Fue el contramaestre en el bote a pedirle auxilio y el capitán nos ofreció recibirnos a su bordo. Entonces tratamos de salvarlo todo, pero a consecuencia del viento regular que soplaba y de lo picado que estaba el mar, sólo logramos salvar nuestras vidas.

Se puso el buque ingles en facha y el bote nuestro, con toda la gente que podía contener, fue dos veces al costado del barco, que nos recogió en el acto. El capitán de dicho buque mandó entonces nuestro bote tripulado con su piloto y tres hombres, a recoger los que habían quedado a bordo y a examinar el buque. De conformidad con estas instrucciones, fue el piloto a bordo de la Lola y a su vuelta declaró: que había encontrado 15 pies de agua en la bodega; la obra muerta de la banda de babor completamente destrozada; que el agua tenia por allí libre acceso, a pesar de haber una vela y otra lona para tapar la vía de agua; que la limera del timón estaba floja y las tablas desclavadas y salidas para afuera, dejando entrar el agua en abundancia; que entonces, concluido su examen, tomó en el bote los 4 hombres que habían quedado a bordo y volvió a la Victoria a 1 h. 30 m. p.m. A las 2 h. estábamos todos a salvo a bordo de la Victoria, de Swansea, cargada con carbón de piedra y destino a Valparaíso.

No podemos sino lisonjearnos de la generosa solicitud con que nos trató el capitán del barco, Señor W. G. Evans, proveyéndonos a todas nuestras necesidades, mandando curar las heridas de la gente y ponerla al abrigo del frío y la marejada para que descansase de sus fatigas.

El capitán de la fragata “Lola”. —(Firmado)— Juan de Gavico.”

Fragata similar a la “Lola”

Imagen de https://www.histarmar.com.ar

 

Canal de Beagle:

Este canal tuvo y tiene mucho menos tráfico que las otras zonas de cruce de uno a otro océano y por tanto su cuota de naufragios ha sido y es menor. Con todo, a lo largo de los siglos han sido numerosos los mismos. La mayoría a causa de las corrientes y tempestades, pero también por las deficiencias en la cartografía anterior a 1940. Precisamente esta última causa fue la responsable del naufragio del “Monte Cervantes”.

Este era un buque de pasajeros alemán de acero, propiedad de la Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrt Gessellschaft. Construído en los astilleros de Blohm & Voss de Hamburgo y botado en agosto de 1927. Entró en servicio el 3 de enero de 1928. Desplazaba 20.000 toneladas con un registro neto de 13.912 toneladas. Eslora 159,7 metros y manga máxima 20,1 metros. Propulsado por 4 motores diésel con un total de 6.800 HP acoplados a dos hélices que le proporcionaban una velocidad de crucero de 14,5 nudos.

Foto de De Bundesarchiv, Bild 102-09086 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5414439

 

El 15 de enero de 1930 zarpó de Buenos Aires y tras breves escalas en Puerto Madryn y Punta Arenas, llegó a Ushuaia el 21 del mismo mes.

Al día siguiente zarpó, con 350 tripulantes y 1.117 pasajeros a bordo, con destino a Yendegaia (Chile) al mando del capitán Teodoro Dreyer acompañado del práctico Rodolfo Hepe.

Poco tiempo después la nave toco fondo en un bajo del Paso de Les Eclaireurs. La colisión produjo una abertura que inundó rápidamente las bodegas y los camarotes de las cubiertas inferiores. La proa se elevó y el buque tomó una gran escora, comenzando a hundirse. El capitán reaccionó de inmediato y, antes de quedarse sin propulsión, varó el barco en las cercanías de los islotes les Eclaireurs. Rápidamente se bajaron los botes salvavidas y comenzó la evacuación.

El transporte “Vicente Fidel López” acudió a la llamada de socorro emitido por T.S.H., embarcó a todos los pasajeros y tripulantes y los desembarcó en Ushuaia.

Foto de https://www.nuestromar.org

 

Los náufragos tuvieron que esperar una semana, en la entonces pequeña población de Ushuaia (800 habitantes), hasta que el “Monte Sarmiento” los evacuó a Buenos Aires.

La única víctima fue el capitán del buque, pero se desconoce como y cuando murió. Nunca se encontró su cadáver.

Al día siguiente, el derrelicto zozobró, quedando con la quilla al aire.

Foto de https://www.redaccion-digital.com.ar

 

El Tribunal Marítimo de Hamburgo absolvió al Capitán Dreyer, a pesar de que en las cartas náuticas el Paso Les Eclaireurs figuraba como paso “no recomendado” y llamó a revisar las cartas náuticas argentinas.

En los Avisos a los Navegantes N.º 13, del 1 de julio de 1930, en los párrafos 123 y 124 se establece que:

A) El faro Les Eclaireurs está en el islote más al Norte y más al Este del que figura en la carta n°: 65 y manda corregir esta.

B) Denuncia un bajo-fondo a 700 metros al 282°del faro.

En 1954, el barco fue reflotado. La idea original era remolcarlo hasta Ushuaia para desguazarlo, pero a solo una milla del lugar, el casco del “Monte Cervantes” se partió y se hundió nuevamente, esta vez en un lugar con más de 70 metros de profundidad, por lo que no se intentó reflotarlo de nuevo.

Estrecho de Magallanes:

Desde su descubrimiento se han registrado numerosos naufragios en el estrecho. Cuando el viento era la única propulsión de los buques, estos eran juguetes a merced de las fuertes corrientes y los violentos vientos que reinan en este paso entre océanos. Hoy en día, a pesar del gran aumento del tráfico por esta vía, gracias a los avances tecnológicos, el número de naufragios ha disminuido grandemente, pero siguen ocurriendo de vez en cuando.

"María Isabel". Este vapor de 800 toneladas de desplazamiento de la armada de Chile, había sido construido en Inglaterra y comprado por el gobierno en virtud de la Ley del 10 de agosto de 1856 que disponía reemplazar al “Cazador”. Tenía como armamento 4 cañones de 32 libras y 1 de 16 libras.

Arribó a Valparaíso el 22 de octubre de 1857, al mando del Capitán de Navío Santiago Jorge Bynon. Su costo fue de $21.088.

Silueta del “María Isabel”

Imagen de https://www.armada.cl

 

En su primera comisión a Magallanes, al pretender socorrer a la bricbarca sarda “San Jorge”, chocó con una roca desconocida en Bahía Misericordia, perdiéndose el 16 de diciembre de 1857.

En 1999 el remolcador de la Armada chilena “Leucotón” localizó los restos del “María Isabel”.

He aquí el relato sobre el hallazgo de su comandante:

"Los restos de la “María Isabel” fueron encontrados entre 3 y 17 metros de profundidad, no pudiendo distinguir con certeza la estructura de la proa del buque. En la posición donde se estima varó el vapor, se encuentran diseminados restos de lo que podrían ser las calderas y parte del buque (claraboyas, platos y restos de la quilla). El resto del buque quedó adherido a la roca. A 4 metros, se encontró un cañón con su culata adherida a la roca y un ancla suelta, sin su cadena. En los alrededores del buque se encontraban diversos artículos, tales como varias granadas esféricas, un vertello de madera, una campanilla de bronce, candeleros, un dinamómetro, un tintero sellado lleno de tinta en su interior, una caja con pólvora negra y variadas piezas de vajilla en diferentes estados..."

B/T “Metula”. Aunque este petrolero no zozobró, su varada en el estrecho ocasionó la mayor catástrofe ecológica, hasta el momento, en el Archipiélago de Tierra de Fuego, con el vertido de más de 50.000 toneladas de petróleo crudo.

Este buque tanque abanderado en las Antillas Holandesas, pertenecía a la Curacaosche Scheepvaart Maatschappij de Curazao, subsidiaria de la Royal Dutch Shell de Rótterdam. Construido en el astillero Ishikawahima Heavy Industries de Aioi, Japon y botado el 19-04-1968, estas eran sus características principales: 206.000 toneladas de peso muerto, 325 metros de eslora, 47 metros de manga y 19 metros de calado a plena carga. Estaba propulsado por turbinas de vapor con las que podía alcanzar los 16 nudos de velocidad.

Imagen extraída de https://www.histarmar.com.ar

 

Fletado por Shell Tankers B.V., que a su vez lo había arrendado a la Shell International Marine de Londres, para efectuar un viaje para la Empresa Nacional de Petroleo de Chile desde Ras Tanura, Arabia Saudí a Bahía Quintero, Chile con 196.000 toneladas de petróleo crudo ligero árabe.

Desde hacía varios años se transportaba petróleo a Chile con buques de alrededor de 70.000 toneladas, pero ese año comenzaron a utilizarse unidades de más de 100.000 toneladas. El “Metula” era el cuarto VLCC (Very Large Crude Carrier) en cruzar el Estrecho de Magallanes.

Los dos puntos más difíciles en el recorrido del estrecho son la primera y la segunda angostura, especialmente para buques de gran calado. Cerca de las 19:00 horas del día 9 de agosto de 1974, el buque moderó para recibir a bordo a dos prácticos. Una vez embarcados, se dirigió a toda máquina hacia la primera angostura.

Cuando los prácticos sacaron las cartas que traían consigo, el capitán descubrió con alarma que diferían de las propias del “Metula”. El banco de arena de la salida de la Primera Angostura figuraba más cerca de la ruta que se había trazado como segura. Con corriente en contra, no se podía detener la marcha del buque pues este quedaría sin gobierno, de manera que sólo restaba tratar de sortear el banco mediante una maniobra en forma de “S” en medio de la noche.

A pesar de la destreza del capitán, asesorado por los prácticos, a las 22:15 horas el buque impactó contra el Banco Satélite y quedó encallado con cerca de 80 metros de su parte de proa encima de él. Inmediatamente, por uno de sus costados, empezó a verter petroleo al mar.

Imagen de https://www.monografias.com

 

Con las siguientes pleamares se intentó zafar el barco del banco, sin conseguirlo. En la primera pleamar del día 11, el viento y la corriente hicieron girar el barco hacia estribor, recostándose este sobre el banco erizado de piedras. Las averías se agravaron y la sala de máquinas comenzó a inundarse.

El vertido continuó en los siguientes días. El día 29 de agosto, el petrolero argentino de 19.000 toneladas “Harvella”, pudo abarloarse al “Metula” comenzando a trasvasar el crudo restante al buque tanque noruego “Bergeland” de 96.000 toneladas, fondeado en la proximidades. Debido a las adversas condiciones climatológicas, el petrolero argentino sólo pudo realizar 4 viajes, transportando en cada uno de ellos unas 13.000 toneladas.

Foto extraída de https://maquinistasnavalesargentina.blogspot.mx

 

Por fin, el 25 de setiembre, tres remolcadores consiguieron sacar al “Metula” del banco y dejarlo fondeado en lugar seguro a unas 10 millas de la varada. Las operaciones de trasvase continuaron, ahora con más facilidad, hasta vaciar completamente el petrolero del crudo que no se había vertido. Después el buque siniestrado fue remolcado hasta Río de Janeiro, Brasil, donde se desguazó.

Nunca se sabrá con exactitud el alcance real del derrame, pero los efectos aparentes sobre el medio ambiente fueron devastadores y perduraron durante mucho tiempo.

 

Para finalizar el artículo, decir que entre los siglos XVI y la segunda mitad del siglo XIX, el Archipiélago de la Tierra de Fuego carecía de asentamientos permanentes civilizados. Los náufragos que conseguían alcanzar la costa, se encontraban con una tierra desolada, fría y hostil, donde era muy difícil sobrevivir sin la ayuda de los aborígenes que habitaban tan remotas tierras. Estos no siempre mostraban buena voluntad hacia los desvalidos hombres blancos.

Sirva como ejemplo el relato de las peripecias de los supervivientes de la bricbarca chilena “Torino” que naufragó en setiembre de 1902 en las inmediaciones de la Caleta Falsa, en la península Mitre de la isla Grande de Tierra de Fuego:

Caleta Falsa – Foto de https://www.histarmar.com.ar

 

“Con maderas tomadas del barco y lonas de las velas, armaron carpas que los protegían de la lluvia pero no del frío, que era atroz en el solsticio de primavera. Los visitaban casi diariamente los indios, a quienes un tercio de los tripulantes debían vigilar con las armas a la mano, llegando un día a contar sesenta y un indígenas que invariablemente se retiraban antes del anochecer. El resto de los hombres estaba abocado a construir una chalupa con parte de los restos rescatados, manteniéndose ocupados para no pensar en la falta de comida, pero los indios los molestaban cada vez más, tratando de hurtar las herramientas.

La cena era la principal comida diaria, dado que no querían hacerlo en presencia de las “visitas”, pero llegaron a estar tres días sin comer. Un día se juntó una gran partida de indios que los estuvieron molestando mucho, hasta que finalmente riñeron entre ellos mismos y terminaron en una encarnizada lucha. Cuando se acabaron los pocos víveres salvados de a bordo y estando casi muertos de hambre, se volcaron a recoger lapas de las rocas mientras otro grupo se ocupaba de calafatear la chalupa. Un día que no aparecieron los nativos y aprovechando que el mar estaba tranquilo, salieron en un botecito que habían logrado rescatar y pescaron once lisas, lo cual les permitió cambiar su “dieta” consistente en cuero y grasa de ballena que habían intercambiado con los indios.

Finalmente, pusieron a flote la chalupa pese a que los indígenas los molestaron más que nunca, obligándolos a disparar contra ellos varias veces, pero debido a las rompientes no pudieron franquear el arrecife, y tuvieron que continuar comiendo cuero y bayas. Luego de esperar diez días, lograron salir a mar abierto aunque con muchas vías de agua, navegando a vela hasta recalar en el Cabo Meredith, en las Islas Malvinas, sin poder acercarse por la falta de viento. Dos hombres murieron por falta de agua y comida, ya que les quedaba sólo una libra de cuero cuando sobrevino un gran temporal, que capearon a palo seco con la chalupa casi anegada.Todos estaban extenuados por el hambre y el continuo bombeo para achicar la inundación.

El gran trabajo que les costó impedir que se hundiera, tuvo su premio cuando al anochecer avistaron tierra nuevamente entre la lluvia y las salpicaduras, a una milla a sotavento. Izando la punta del foque, arrumbaron a una caleta en la que pudieron entrar y anclar, para descender y cazar gran cantidad de gansos, dando gracias a Dios por su salvación. Muchos de los tripulantes estaban enfermos debido al frío, así que desde allí fueron hasta Puerto Pleasent, donde se veía mucho ganado. El perro que llevaban, que era grande y fuerte mezcla de bulldog y mastín, atacó a dos animales reteniéndolos por el hocico hasta que pudieron matarlos.

El último día de mayo fondearon y desembarcaron en Puerto Luis (Puerto Soledad o Port Louis en Isla Soledad o East Falkland), echando la chalupa a tierra, luego de pasar ocho meses desde que había ocurrido el naufragio.”

 

Román Sánchez Morata y Francisco Javier Martín. 22-05-2018

Otro artículo de los mismos autores: El vapor, de ruedas articuladas de paletas, "Washington"

Fuentes:

https://es.wikipedia.org

https://en.wikipedia.org

www.museomaritimo.com

https://www.csel.com

https://la-estrella-chile-en-ushuaia.blogspot.com

https://brisadelnorte.wordpress.com

https://www.ejercito.mde.es

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https://www.nuestromar.o

 

https://www.fig.gov.fk

https://wrecksite.eu

https://www.histarmar.com.ar

https://www.bibliotecadigital.umag.cl

https://www.redaccion-digital.com.ar

https://www.patagonia-argentina.com

"EL CASO METULA" de Jorge F. Schwarz

https://maquinistasnavalesargentina.blogspot.mx

https://www.ambiente-ecologico.com

 

Isla Auckland - El archipiélago de los naufragios

El estrecho de Gibraltar

Imagen extraída de https://www.pinterest.com.mx

 

 

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