Johannes Claus Voss, John Claus Voss, Jack o el capitán Voss, nació alrededor del año 1858 (otras fuentes hablan de 1850) cerca de Elmshorn, Schleswig-Holstein, Alemania (otras fuentes sitúan la localidad de nacimiento en territorio de Dinamarca). Parece ser que inició su carrera marítima en 1877 a bordo de un buque alemán de 300 toneladas. A finales del siglo adquirió la nacionalidad canadiense.
Era un hombre corpulento de porte distinguido. Por las fotografías que han llegado hasta nuestros días, lo vemos como un marino tradicional, robusto, de estatura mediana y con un poblado bigote.
Voss pasó por todos los oficios y rangos a bordo de veleros mercantes de varias nacionalidades, antes de obtener su licencia de “Master”. Sabemos con seguridad que en 1892 fue primer oficial del Preußen (Prusia), un tres mástiles de la línea P (rebautizado “Posen” en 1902).
Parece ser que alrededor de 1895 dejó de navegar, ejerciendo de buscador de oro en Colorado y British Columbia (Columbia Británica) hasta que se estableció en este estado de Canadá, en la ciudad de Victoria, donde fue copropietario del Queen’s Hotel. Más adelante adquirió el Hotel Victoria de la misma ciudad.
En 1897 George Haffner estaba organizando una expedición en busca de los tesoros supuestamente enterrados en la Isla del Coco. Haffner se asoció con John Claus Voss y este adquirió el balandro áurico de 10 toneladas “Xora”. Voss y dos marineros, zarparon de Victoria rumbo a la isla. En ella se reunieron con Haffner, que había obtenido un permiso de excavación de las autoridades costarricenses, y se dedicaron a buscar y excavar sin ningún resultado material. Sin embargo, este viaje a Voss le sirvió para desarrollar su especial habilidad en el manejo de pequeñas embarcaciones.
Se sabe con certeza que Voss vuelve a estar en British Columbia o BC en el último año del siglo. Voss llevaba un pequeño hotel y una carnicería en Chemainus BC. Se decía en ese tiempo que Voss estaba involucrado en la abominable práctica del “shanghai”: Por las noches, mientras atendía a los clientes —mayoritariamente gente de mar— en el bar del hotel, mezclaba narcóticos en las bebidas de los marineros más cándidos y confiados. Por la mañana los incautos, con una resaca monumental, despertaban a bordo de un buque camino de oriente, como renuentes miembros de la tripulación. Los capitanes, incapaces de conseguir suficientes tripulantes por medios legales, pagaban muy buen dinero por este indigno y ruin tráfico humano.
En la primavera de 1901 Voss conoce a Norman Kenny Luxton, un intrépido periodista nacido en Winnipeg, en el bar de un hotel de Victoria, mientras ambos beben cerveza: “Mr. Luxton, un periodista canadiense, me preguntó si me creía capaz de realizar un viaje alrededor del mundo en un barco más pequeño que la yola “Spray” del capitán norteamericano Joshua Slocum”. Así se fraguó el viaje según uno de los protagonistas.
Luxton le pagaría 2.500 dólares y la mitad de los derechos del libro que iba a escribir sobre el viaje, si él conseguía navegar por los tres grandes océanos a bordo de una embarcación suya y menor que la de Slocum. Por aquel entonces el libro de Joshua Slocum, sobre el viaje de 46.000 millas efectuado entre 1895 y 1898, “Sailing Around the World” era un bestseller y Luxton esperaba conseguir el mismo éxito.
En una pequeña ensenada de la costa norte de la isla de Vancouver, un anciano indio nooktan le vendió, por 80 dólares y una botella de aguardiente, una canoa oceánica de 32 pies de eslora (38 incluyendo el mascarón de proa). La canoa fue bautizada con el nombre de “Tilikum” —amigo en chinook—.
Voss y un carpintero naval llamado Harry Vollmers rehicieron la vieja y original piragua de cedro rojo, preparándola para una circunnavegación.
Elevaron los costados 7 pulgadas (18 cm) añadieron cuadernas y baos de roble, cubierta, bañera y una caseta de 5 x 8 pies (1,5 x 2,4 m). Arbolaron tres pequeños mástiles y lastraron el barco con media tonelada de panes de plomo fijos y 180 kilos de sacos de arena. La esposa de Vollmers cortó y cosió las 4 velas de algodón de 12 onzas, con unos 22 m² (230 square feet) de superficie total.
La extraña embarcación zarpó de Oak Bay harbor, Victoria, British Columbia, Canadá, el 20 de mayo de 1901.
Parece ser que Voss, antes de zarpar, había registrado la embarcación como “Pelican” para despistar al Coast Guard de EE.UU. que esperaba arrestarlo acusado de contrabando de trabajadores chinos y drogas.
Con Luxton durmiendo los efectos de la fiesta de despedida y Voss peleando contra la corriente, únicamente pudieron alcanzar Sooke Harbour, en donde repararon algunas filtraciones y comieron antes de volver a zarpar. Un mar considerable les impidió montar Cabo Flattery y tuvieron que volver al mismo refugio.
Tras muchos fracasos, infinidad de cortas, pero duras travesías, avances y retrocesos, el 6 de julio consiguieron alcanzar aguas libres del Pacífico.
Habían avanzado sólo 25 millas hacia el SW, cuando se vieron rodeados por una gran manada de ballenas grises que les hizo temer por sus vidas. Afortunadamente aquellas continuaron su migración sin hacerles ningún caso.
Navegaron hacia el sur paralelos a la costa norteamericana alternado el buen tiempo y los temporales. Voss enseñó a Luxton el arte de navegar y las avanzadas técnicas, para su tiempo, de capear temporales.
Avanzaron, primero a favor de los alisios del NE, después a través de las calmas ecuatoriales hasta cruzar el ecuador y más tarde por el Pacífico Sur. Luxton esperaba poder visitar la isla de Pitcairn en el transcurso del viaje, pero desafortunadamente los vientos no colaboraron a ello. Tuvieron que navegar 4.000 millas antes de volver a ver tierra.
Con la experiencia de Voss, el Tilikum sobrevivió a muchas tormentas y temporales.
Hicieron la primera recalada en la isla de Penrhyn (Islas Cook) el 2 de setiembre de 1901. Los dos hombres tuvieron una violenta discusión: Luxton quería desembarcar en la isla y Voss quería continuar hacia Samoa porque temía que los nativos fuesen hostiles.
Al final desembarcaron pues vieron fondeada a la Goleta tahitiana “Tamari”. Su estancia en Penrhyn fue rica en acontecimientos: La madre de una de las princesas locales “engañó” a Luxton para que se casara con ella. Este pudo escapar engañando, a su vez, a la princesa con la promesa de un pronto retorno.
La Tilikum permaneció en las islas Cook hasta el 25 de setiembre, día en que zarparon en demanda de Samoa vía Danger Island. En la travesía surgieron graves problemas entre ellos. Luxton clama que Voss trató de tirarlo por la borda y que, armado con una pistola, tuvo que mantenerlo encerrado en la cabina hasta las cercanías de Apia. Parece ser que John Claus, bajo los efectos de la bebida, se convertía en un sujeto muy violento.
Una vez en tierra, hicieron las paces y disfrutaron de la hospitalidad de los isleños durante una corta estancia. Visitaron la tumba de Robert Louis Stevenson y Luxton tuvo una aventura con una mujer llamada Sadie Thomson —con piernas de elefante y pechos de ballena— que quería que dirigiera su almacén…
Antes de zarpar, Luxton tuvo la sangre fría de hacer firmar a Voss un documento, con el testimonio de un tendero llamado Swan, en el cual Voss manifestaba su conformidad a someterse a una encuesta judicial, en caso de que por cualquier motivo, Luxton no sobreviviera a la siguiente etapa.
Al tercer día de travesía avistaron Niuafoo y una muchacha les alcanzó nadando para pedirles tabaco de mascar…
Dos días más tarde llegaron a una de las islas Tonga. Luxton desembarcó armado de una pistola y una cámara mientras Voss permanecía a bordo. El explorador encontró un hombre blanco a caballo que le advirtió de la necesidad de obtener un permiso del gobierno de Tonga para poder desembarcar en la isla y de que tuvieran cuidado con los nativos ya que estos no desdeñaban una buena comida de “cerdo largo” —apelativo aplicado a los blancos— si alguno caía en sus manos. Al día siguiente zarparon hacía Suva. Mientras navegaban por esas aguas se sintieron amenazados, en varias ocasiones, por catamaranes nativos. Voss disuadió a los posibles agresores, disparando un pequeño y antiguo cañón que llevaban a bordo.
Luxton afirma que en esta travesía sufrió múltiples abrasiones y cortes en todo el cuerpo como consecuencia de una varada en el arrecife Duff, en donde permanecieron algunos días para poder reparar los daños en el casco.
El 17 de octubre alcanzaron Suva donde la lancha del capitán del puerto los remolcó hasta el interior.
En Suva, Luxton, quien manifestó que el naufragio de Duff Reef había acabado con sus últimas reservas de energía, propuso a Voss que embarcara a otro tripulante en su lugar mientras él viajaba a Australia con un vapor.
Norman dejo la Tilikum y tomo pasaje para Sídney, dejando al capitán que reclutara a Walter Begent (nacido en Tasmania en 1871) a quien habían conocido en un bar de Suva.
El periodista dijo posteriormente que había aconsejado a Begent que, antes de zarpar, se cuidara de Voss y tirara todo el alcohol a bordo del Tilikum.
Cuando llegó a Australia, el capitán notificó a las autoridades que durante un temporal, Begent fue arrebatado por una ola junto al único compás que había a bordo. En su correspondencia privada, Luxton dijo más tarde que estaba seguro de que Voss, en uno de sus arrebatos alcohólicos, lanzó al mar a su compañero. También afirmó que cuando acusó de ello a Voss, este no lo negó.
Mientras estaba convaleciente en Sídney, Norman preparó a los periódicos para recibir al Tilikum y a Voss (y sin duda compartir la publicidad con él). Cuando finalmente este desembarcó, con varios días de atraso y con Begent perdido, los diarios tuvieron una historia todavía mejor.
A su llegada a Sídney, el capitán fue hospitalizado a su vez durante varias semanas debido a “la enfermedad contraída a través de las mujeres de las islas”.
Los dos trotamundos, una vez restablecidos, fueron agasajados en varias ocasiones, pero Luxton decidió dejar la aventura en Melbourne.
Norman Luxton nunca más volvió a ver al capitán Voss. Volvió a Canadá, se casó y regentó una tienda de taxidermismo y turismo en Banff, donde también fundó el periódico Crag and Canyon. Murió en 1962.
Por su parte, Voss navegó primero hasta Hobart (Tasmania) y después hasta Dunedin (Nueva Zelanda). En este último lugar dio varias conferencias y cambió su nombre por el de McVoss.
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El 17 de agosto de 1902 zarpó hacía Sudáfrica, vía Estrecho de Torres, con un nuevo tripulante llamado McMillan que desembarcó en Durban.
Embarcó un nuevo tripulante y continuaron viaje, vía Santa Helena, hasta Pernambuco (Brasil) donde permanecieron dos semanas.
Dejaron Brasil el 4 de junio y navegaron hasta Londres vía las islas Azores. A las 4 de la tarde del día 2 de setiembre de 1904 se informó que había alcanzado Margate. Preguntado por su procedencia y tiempo de travesía, contestó: “Victoria, British Columbia, 3 años, 3 mese y 12 días”. En los casi 40 meses de aventura, parece ser que tuvo bajo su mando a 11 tripulantes diferentes, habiendo navegado solo en alguna de las etapas.
El capitán John Claus Voss publicó en 1913 “The Venturesome Voyages of captain Voss”. Por su parte, Luxton intentó publicar su versión del viaje, sin conseguirlo en vida. Su hija Eleanor Georgina Luxton publicó las notas y fotografías de su padre acompañadas de sus propias observaciones y una biografía en el libro “Tilikum: Luxton’s Pacific Crossing (Gray’s Publishing Ltd., Sídney, B.C., 1971).
Después de haber navegado cerca de 25.000 millas, el Tilikum cambió de manos varias veces hasta quedar arrinconado en un astillero del Támesis. La piragua fue recuperada en 1920 por el Vancouver Island Publicity Bureau y fue parcialmente restaurada por los esfuerzos combinados del Thermopylae Club y la B.C. Historical Society. Después se expuso durante varias décadas en el Thunderbird Park de Victoria. Desde 1965 permanece expuesta en el Maritime Museum of British Columbia.
William Nettleship, otro aventurero, y John Claus Voss trabaron amistad en Sudáfrica; volvieron a encontrarse en la Naval and Marine Exhibition de Earl’s Court, Londres. Voss harto de estar en tierra y de narrar la aventura del Tilikum en conferencias de “6 peniques la entrada”, soñaba con volver a la isla del Coco para encontrar el tesoro que no pudo hallar 7 años antes. Los dos amigos se asociaron y adquirieron una goleta de 50 toneladas con un tercer socio, Cliff Manning. Esta sociedad consiguió un permiso para excavar en la isla e hizo publicidad para captar socios inversores. Conseguir patrocinadores resultó difícil; aquellos que realmente querían ir no tenían suficiente dinero y aquellos que lo tenían, se lo pensaban mejor al conocer los detalles del proyecto.
Nettleship propuso una solución "high-tech" para localizar el Tesoro. Arguyó que trazos de metales preciosos y restos de los cofres podían localizarse utilizando una bomba para proyectar un potente chorro de agua contra la arena en el lugar, según Voss, donde había más probabilidades de encontrarse el tesoro, un banco de arena. John, escéptico con esta idea, decidió tomarse un descanso en Escocia, dejando a los otros dos socios en Londres siguiendo con los preparativos.
Nunca volvió. Desapareció de Gran Bretaña y nunca se le volvió a ver allí. Aparentemente harto del asunto, se fue del país sin informar a sus socios ni a nadie. De hecho, durante años, se creyó que Voss había muerto.
Nuestro protagonista retornó a Victoria donde, durante una breve temporada, volvió a ser copropietario de un hotel antes de volver a la mar.
Voss estuvo casado y tuvo dos hijos y una hija. En algún momento de este periodo de su vida, se divorció de su mujer quien entonces se convirtió en la ama de llaves del Dominion Hotel de la calle Yates en Victoria BC. Por su parte, John Voss se trasladó a Portland (Oregón) con su hija.
En 1905 se vio a Voss en Guayaquil (Ecuador) acompañado por un tal Mr. Clifton, preparando una expedición que, al parecer, fracasó.
En 1906 John Claus Voss volvió a Canadá y adquirió el hotel St. Francis (Oriental Hotel) en la parte baja de la calle Yates de Victoria BC. En ese año se le nombró capitán del bote salvavidas “Quadra” estacionado en Victoria. En octubre del mismo año, por desacuerdo con el monto de sus emolumentos, dejó su cargo.
Al año siguiente vendió el hotel y se embarcó en la goleta “Jessy” para llevarla de Victoria al río Columbia. Poco después se convirtió en capitán y accionista de la goleta de 50 pies “Ella G”, dedicada a la caza de focas. Trabajó durante algunos años en los mares de Okhotsk y Bering sin contacto alguno con sus amigos y socios canadienses. Fue capitán, entre otros barcos, de la goleta dedicada a la caza de focas “Chichishima Maru” con base en Yokohama. Este barco operó en las costas de Siberia hasta que el Pelagic Sealing Treaty de 1911 puso fin a este comercio.
Se creó un fondo de compensación para los propietarios de los barcos cazadores de focas y Voss empleó este dinero para, en 1912, comprar, junto a dos miembros del Yokohama Yacht Club, la “Sea Queen”. Sus socios se llamaban F. Stone y S.A. Vincent y eran mucho más jóvenes que Voss que contaba ya con 52 o 60 años, según las fuentes.
La “Reina del Mar”, una yola construida con los mismos planos que el famosos “Sea Bird”, tenía una superficie vélica de 37 m², 7,8 metros de eslora, 2,51 metros de manga y 1 metro de calado.
El viaje terminó pronto ya que fueron duramente castigados por un tifón, teniendo que volver a Yokohama, a donde llegaron, con un aparejo de fortuna, justo un mes después de la salida.
En 1914 fue elegido Fellow of the Royal Geographical Society .
Parece ser que Voss dejó definitivamente la mar cuando se instaló en California en 1918.
Desde 1920 hasta su muerte, se dedicó a conducir un taxi en la ciudad de Tracey (California). Murió de neumonia el 27 de febrero de 1922.
John Claus Voss, según su joven compañero de aventuras Norman Luxton, era un hombre aventurero, egoísta, fanfarrón y provocador que, bajo los efectos del alcohol, se transformaba en un sujeto muy violento y peligroso. También en palabras de Luxton, era un extraordinario marino que conocía bien el mar y que, en cualquier circunstancia, actuaba con decisión y eficacia.
El capitán Voss tenía y todavía tiene, una buena reputación entre la gente de mar. Reconocido como gran especialista en el gobierno de pequeñas embarcaciones y admirado por su gran destreza en afrontar temporales con ellas.
Nuestro personaje estaba muy orgulloso de su diseño de ancla flotante y, en general, del uso con mal tiempo de estos artefactos. En su libro (editado en España bajo el nombre de “Los viajes del capitán Voss” y en Argentina bajo el nombre de “Aventuras en el Paraíso”) dedica varias páginas a este controvertido tema.
Román Sánchez Morata. 24-07-2012
Fuentes:
Captain John Claus Voss FRGS by John M. MacFarlane 2002.
The Circumnavigators, by Don Holm
https://www.stexboat.com/books/circumnav/ci_02.htm
https://nauticapedia.ca/Articles/Tilikum_Voss.php
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Lea en esta misma sección, a continuación:
- “Preußen”, un genuino windjammer
- La Goleta de 5 mástiles “Condor”, ex “City of Alberni”,ex “Vigilant”
- EL "BREMEN", un transatlántico notable
- NOTAS MARÍTIMAS DEL SIGLO XIX
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A pesar de la cada vez mayor competencia de los vapores, los grandes veleros siguieron siendo competitivos y rentables para transportar determinadas cargas a grandes distancias hasta la primera guerra mundial.
A mediados del siglo XIX se inició el declive de los grandes veleros de madera. Aunque se siguieron construyendo grandes veleros otros 70 años, en su gran mayoría se hacían de hierro y/o acero o de construcción mixta de madera y acero.
Fuentes:
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Otro trasatlántico de la NDL: El "SS Berlín" (1925)
EL VIGÍA MARÍTIMO DEL CASTILLO DE MONTJUICH DEL 15 DE OCTUBRE DE 1883
15.10.1883 00:00
OBSERVACIONES METEOROLÓGICAS
Al orto viento bonancible y variable del primero al cuarto cuadrante y círculo con nubes y chubascoso al S y mucha bruma; a las doce del día SSE, galeno, aturbonado y calimoso el círculo; y al ocaso se ha llamado el viento al S y fresco, marejadita del mismo y larga del E y el círculo continúa del mismo modo.
MOVIMIENTO DE BUQUES AL ANOCHECER
Demoran al E un bergantín y una polacra que van a un largo para el ENE; por el S un bergantín-goleta de tres palos y tres pailebots, los que amurados por babor pasan a poniente; y a este rumbo otro pailebot que también lleva la vuelta del OSO. y un buque de gavias y un pailebot que vienen a un largo; acabando de dejar el horizonte del SO y recalado del ENE, un vapor mercante extranjero de dos palos sin vergas. De vela latina once faluchos por variado rumbo y cinco para el puerto. Del S. han fondeado al puerto: a las cuatro menos cuarto de esta tarde el pailebot San José, de Palma, una goleta también de la matrícula de Mallorca, y una balandra. Un vapor mercante de dos palos sin vergas recala del O y regularmente para este puerto.
DISTANCIA NAVEGADA DE LOS BUQUES QUE HOY HAN SALIDO
De diez y nueve á veinte millas al SO lo gobiernan, dirigiéndose a la América del O el vapor Santiago, de los señores Nicolau hermanos, de la Compañía Catalana de vapores trasatlánticos, y el correo francés Savoie, que se dirige á la América del S y á los señores Ripol y Compañía, ambos de este comercio; á tres leguas al E. va en popa el bergantín italiano Ozama; y sale para Manila por el Istmo de Suez el vapor-paquete Isla de Panay, de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, de este comercio.
Vapor de hélice de hierro "Isla de Panay", construido en Greenock (Escocia) en 1882
Ilustración de https://www.alamy.es
Aperturas de registro
Para Palma de Mallorca
Saldrá de este puerto el VIERNES, á las cinco de la tarde, el magnífico y acreditado vapor
PALMA
Al mando de su capitán don Francisco Tarongí, admitiendo carga á flete y pasajeros en sus espaciosas y ventiladas cámaras de 1.a, 2.a y 3.a clase.
Consignatario: Tomás Forteza, Pórticos Xifré, 16.
LLOYD AUSTRO-HUNGARO
LÍNEA FIJA Y MENSUAL PARA PERNAMBUCO, BAHÍA, RIO-JANEIRO Y SANTOS
Saldrá á mediados del presente el vapor de 4,000 toneladas
THISBE
Admitiendo carga y pasajeros, Consignatarios: señores Schwartz Weber y compañía, Cristina, 5, principal.
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La Vanguardia de Barcelona, Edición del miércoles 14 de julio de 1886, página 6.
NOTAS MARÍTIMAS
.- La Administración del Burean Veritas francés, acaba de publicar la siguiente relación de siniestros marítimos, ocurridos durante el último mes de mayo:
Buques de vela perdidos: 80. 35 ingleses, 16 franceses, 8 noruegos, 4 suecos, 4 austríacos, 4 italianos, 3 alemanes, 3 americanos, 2 holandeses y 1 chileno. En este número están comprendidos 4 barcos, de los cuales no se tiene noticia alguna.
Buques de vapor perdidos: 8. 5 ingleses, 1 francés, 1 noruego y 1 americano.
Causas del naufragio:
Buques de vela: Encallados 40; incendiados 8; abandonados 6; afondados 5; condenados 13; por choques 8; supuestos perdidos 4.
Buques de vapor: Encallados 6; afondados 2.
.- El vapor «Tagus», de la Mala Real Inglesa, procedente del Plata, ha embarrancado en la costa, cerca de Babia. Los pasajeros, tripulación y correspondencia se han salvado. Se espera salvar también la carga, pero se considera perdido el buque.
Fuente gráfica: www.histarmar.com.ar
Fuente: Hemeroteca de La Vanguardia - https://www.lavanguardia.com/hemeroteca/index.html
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La Goleta de madera de cuatro palos, 61 metros de eslora y 971 GT “GOVERNOR PARR” se construyó en Huntley Shipyards, Parrsboro, Nova Scotia, Canadá y fue registrada en 1918 en ese mismo puerto.
Para algunos, la más hermosa goleta construida en el Atlántico canadiense. Su propietario era Archie Davison de Bridgewater y su capitán Angus Richard de LaHave.
El 18 de abril de 1920 se cambió el registro a Bridgetown, Barbados. No se sabe a ciencia cierta si, con el cambio de registro, también cambió de propietario y de capitán.
El 27 de septiembre de 1923 se hizo a la mar desde Ingramport, Nova Scotia, despachado para Buenos Aires con una carga de 1.400.000 PT (3.300 m³) de tablones de madera.
Goletas madereras atracadas en Fernandina, Florida. Foto de https://floridamemory.com
Cuando se encontraba al sur de Grand Banks y a unas 800 millas al este de Boston, soportó un duro temporal que se llevó al capitán, un marinero y dos de sus mástiles. El resto de la tripulación la abandonó inmediatamente en los botes, creyendo que se iba a hundir de un momento a otro y el carguero americano Schodack los rescató indemnes el 3 de octubre.
Con su carga de madera todavía intacta, la goleta comenzó su errática deriva a través del Atlántico.
Cuatro semanas más tarde, el buque Saxonia avistó al Governor Parr derivando lentamente hacia Europa. La tripulación del Saxonia abordó la goleta y en general la encontró en bastante buen estado, a pesar de hallarse casi anegada de agua de mar y de que le faltaban dos mástiles. La abandonaron y prosiguieron viaje.
SS Saxonia. Foto de https://beaumontfamilyhistory.org/
Durante las ocho semanas siguientes, el derelicto fue avistado derivando hacia el sur seis veces más. A últimos de diciembre el cutter del Coast GuardTampa fue enviado en su búsqueda para remolcarlo a tierra, lo cual consiguió tras varios intentos, el 2 de enero de 1924. De camino a Halifax, un terrible temporal, el enorme peso del barco inundado y la escasez de combustible del remolcador hicieron que éste largara el remolque para ponerse a salvo.
Seis meses más tarde, los pasajeros y la tripulación del vapor Glen avistaron de nuevo al Governor Parr. Se informó que el bauprés y la caseta estaban todavía intactos y que la goleta parecía en aceptables condiciones de navegabilidad.
En julio de 1924 fue avistada a la altura de las Islas Canarias y el 8 de agosto, el vigía del vapor británico Zaria volvió a descubrirla, esta vez a la altura de cabo Blanco. El capitán la consideró un peligro para la navegación y detuvo su barco el tiempo suficiente para que su tripulación la incendiara. Todos pudieron verla derivando envuelta en llamas, suponiendo que se quemaría hasta la línea de flotación y después se hundiría, pero la insumergible Governor Parr siguió a flote.
El 11 de agosto la tripulación del Umtali la avistó “ardiendo lentamente y a punto de hundirse” y cuatro días más tarde los tripulantes a bordo del Iberia la localizaron, ya sin llamas. El último avistamiento confirmado fue en octubre de 1924.
Por entonces se dijo que la pérdida del Governor Parr se debió a una carga exagerada y a una excesiva cubertada.
Un año más tarde (octubre de 1925) el vapor británico Tortuguero avistó un derrelicto, que podría ser el “Governor Parr”, a 300 millas al NE de las islas Virgin.
Desde entonces, no se le ha vuelto a ver, lo cual no significa que se haya hundido…
Un hecho curioso: el Majestic la avistó el 8 de octubre a 819 millas al este del barco-faro Ambrose Channel, sólo cinco días más tarde de que, inundado y parcialmente desarbolado, su tripulación la abandonara. Seis meses y unos pocos días pasaron hasta que el Majestic la avistó de nuevo, esta vez a 1278 millas al oeste de Bishop’s Rock. En 6 meses había derivado 997 millas hacia el este.
SS Majestic. Foto de https://www.ocean-liners.com/
Román Sánchez Morata. 25-05-2012
La goleta de 4 mástiles "Lucinda Sutton"
Pailebots de cabotaje en el Mediterráneo occidental
Fuentes:
Haunted Ships of the North Atlantic by Robert Ellis Cahill.
Hawera & Normanby Star.
The Montreal Gazette.
