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El año pasado descubrí que la página web argentina Historia y Arqueología Marítima —https://www.histarmar.com.ar— reproduce integramente mis artículos "La goleta o schooner Lucinda Sutton" y "El final de dos goletas hermanas", eso si, citando el autor y la dirección del artículo. Las visitas y las imágenes se atribuyen a la pagina reproductora y no a la original. En mi opinión, aunque esto sea lícito y legal, me parece poco ético. Lo que se suele hacer en estos casos es redirigir al lector a la página original mediante un enlace o link. Escribí a la citada página exponiendo mi punto de vista y rápida y educadamente me contestó el fundador de la reiterada página. Entre otras cosas decía: He tomado desde hace rato la decisión de copiar muchos textos en forma integra, aunque siempre poniendo su link original, debido a la cantidad de muy buenas historias que se han perdido al haberse cerrado la página original.
Nada que objetar, pero "donde las dan, las toman".
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LA HISTORIA DE LA FRAGATA PRIWALL / LAUTARO Y SU PERDIDA
El 24 de mayo de 1941, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile enviaba al embajador de Alemania la siguiente misiva: “Tengo la honra de acusar recibo de la nota de Vuestra Excelencia de fecha 23 del presente mes, por la cual ha tenido a bien poner en conocimiento de este ministerio que el gobierno del Reich alemán acordó ofrecer en donación al nuestro el velero PRIWALL, que se encuentra desde comienzos de la guerra en el puerto de Valparaíso. Ruego a Vuestra Excelencia expresar al gobierno del Reich los sinceros agradecimientos del gobierno de Chile por esta donación, que acepta con viva simpatía” [1].
La PRIWALL había sido construida en los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo y fue terminada en 1920. Era un barco de grandes dimensiones, de 6.668 toneladas [2]. La Armada chilena había dejado fuera de servicio en 1936 su buque-escuela, la corbeta GENERAL BAQUEDANO. El gobierno transfirió entonces la PRIWALL a la Armada y en ella recibió el nombre de LAUTARO, destinándola a la instrucción práctica de guardiamarinas y grumetes, pero a la vez al transporte de salitre al extranjero para compensar la carencia de barcos de carga. Se la envió a San Francisco para la readaptación necesaria como buque-escuela e hizo cuatro viajes a México y Estados Unidos.
La nave fue obsequiada a Chile después de haber estado anclada en Valparaíso durante dos años. En el Archivo Militar Alemán se ha conservado el acta correspondiente, con los datos de la PRIWALL y el procedimiento de su entrega: “De acuerdo a la disposición A VI 6525/41, entregada como obsequio al Gobierno de Chile. La compañía dueña del buque debe considerarla como pérdida total (Totalverlust) [3]. La recepción del barco no fue, sin embargo, un acontecimiento que permaneciera en el contexto de los neutrales intercambios diplomáticos. Desde luego, la estancia de la PRIWALL en el puerto de Valparaíso, no sólo le significaba costos al gobierno alemán, sino que esta estancia no tenía - en 1941 – perspectivas de terminar pronto. En otros numerosos casos, siendo las empresas navieras del Reich conscientes de que sus barcos anclados en Sudamérica desde el inicio de la guerra en 1939, no podían siquiera intentar el retorno a Alemania, éstos eran dinamitados y hundidos por iniciativa propia. En el caso de la PRIWALL se unían esa perspectiva a otros factores, siendo importante la iniciativa de Uruguay para “organizar entre los países de nuestro continente una especie de “frente común” para la requisación de los barcos mercantes inmovilizados, por causa de la guerra, en puertos americanos” y que Chile estudiaba benévolamente, pese a reservas de principio, dada su neutralidad y la tendencia a coordinar su acción con los Estados Unidos [4]. Pero también contaba la posibilidad de que, ante esta situación incierta, y en la perspectiva general de consolidar las posiciones de la Wehrmacht en las fuerzas armadas chilenas, era preferible dar un salto hacia delante y hacer un obsequio espectacular. Más allá de estas y otras posibilidades objetivas, el obsequio alemán sirvió para intentar activar la presencia política nazi en la opinión pública chilena. Un semanario, La Semana Internacional, de abierta inclinación militarista y fascista, y con un significativo círculo de lectores, aprovechó la donación para escribir un artículo sorprendente: “El PRIWALL es ahora chileno”. Decía: “El 6 de junio la cubierta de uno de los más grandes veleros del mundo fue escenario de una ceremonia trascendental. El barco escuela alemán de cien velas aguerridas ha pasado a ser chileno. El gobierno del Tercer Reich ha dispuesto su donación a Chile, a título gratuito, como prueba efectiva de amistad entre ambos pueblos... Diseñado para pasear su gallarda silueta a través de los mares por todos los confines del mundo, la esvástica del nuevo orden ha cedido su lugar en lo más alto del palo mayor a la bandera de la estrella solitaria, gloriosa en los campos de batalla… El gesto de Alemania tendrá que comprometer la gratitud de todo chileno bien nacido. LAUTARO: que llene ampliamente el cometido que la generosidad del donante ha dejado traslucir y sirva cual nueva cuna a las pléyades de hombres nuevos que surcarán los mares para honra y honor de Chile” [5]. Con estos comentarios de la época a que alude el profesor Juan de Luigi, la entrega del PRIWALL fue hecha “con la condición de que no fuera utilizada contra Alemania” [6].
El 28 de febrero de 1945, la fragata LAUTARO realizaba su quinto crucero cuando, frente a las costas peruanas, estalló un incendio en sus bodegas llenas de salitre que produjo su destrucción total, el hundimiento del buque y numeroso muertos. La tragedia se transformó en un acontecimiento paradigmático y a él se dedicaron no sólo solemnes homenajes en la época, con asistencia del Presidente de la República y todas las personalidades de la clase política, sino también numerosos textos recordatorios [7]. La palabra oficial quedó, sin embargo, reservada a la Armada de Chile. Pero en su artículo “Fragata LAUTARO”, Rodrigo Fuenzalida Bade no sólo entrega una muy detallada descripción del accidente [8], sino que incluye un detalle muy sugerente y que al Abwehr alemán de aquellos años debió causar una gran indignación. Después de ser readaptada en San Francisco, en los astilleros de la General Engineering and Dry Dock Company, y como reacción al ataque contra Pearl Harbour y a la incorporación de los Estados Unidos a la guerra, “la dotación entera se presentó voluntaria para donar sangre a los bancos correspondientes, enviándose el personal por grupos. Este gesto fue muy bien recibido por las autoridades y público norteamericano en general, impuesto por los periódicos, especialmente tratándose de un buque neutral” [9]. En su número de marzo y abril de 1945, la Revista de Marina dedicaba el número 525 a un homenaje a Franklin D. Roosevelt, recientemente fallecido. Presentaba “las condolencias de la Marina de Guerra de Chile al Contraalmirante Irving H. Mayfield, Jefe de la Misión Naval Norteamericana en Chile, a sus oficiales y tripulaciones, a todo el generoso pueblo norteamericano por la muerte del adalid máximo de la democracia, el defensor de la libertad del mundo, el luchador infatigable contra la tiranía sistematizada” [10].
Notas:
[1] Ministerio de Relaciones Exteriores, oficina de partes, oficios dirigidos Ministerios Agricultura, Defensa Nacional, Educación Pública (tomo VIII, 1941). Oficio 3466. M. Ruiz a barón Von Schoen, 24 de mayo de 1941.
[2] Eslora 98,9m, manga 14,33m, calado máximo 8,53 metros. Tenía un desplazamiento a toda carga de 8.389 toneladas métricas. Superficie de velas, oficiosa, más de 3.000 m2. Dos motores auxiliares diesel para entrada y salida de puerto. A toda vela y con buen viento alcanzaba 14 nudos (Rodrigo Fuenzalida Bade: “Fragata LAUTARO”, en “Vigía”, revista de la Armada de Chile, Nº 21, febrero de 1987).
[3] Bundesarchiv Militärarchiv. Acta PRIWALL 1941.
[4] Ministerio de Relaciones Exteriores. Oficio confidencial 205/12 del 22 de abril de 1941, de la Embajada de Chile en Río de Janeiro al ministro.
[5] “El PRIWALL es ahora chileno”, en La Semana Internacional, Página Militar, Nº 1008 del 21 de junio de 1941.
[6] Juan de Luigi, “Prólogo” a Stewart, Valdés, Urrutia, García Valenzuela, Donoso Núñez: La Segunda Guerra Mundial 1939 – 1945.
[7] “Nuestra portada. Fragata LAUTARO”, en Revista de Marina, vol. 101, Nº 760, Valparaíso, 1984; F.G.: “Incendio de la fragata LAUTARO”, en El Mercurio de Valparaíso (Nuestro Mar), 24 de febrero de 1984; “La Fragata LAUTARO”, en El Mercurio de Valparaíso ( Nuestro Mar), 22 de febrero de 1985; “Fragata LAUTARO”, en Vigía, revista de la Armada de Chile, Nº 129, marzo de 1996.
[8] “Para mejorar la ventilación de la cámara de oficiales, el segundo comandante autorizó abrir un boquete en la parte de la cachimba de ventilación que atravesaba el departamento y, al utilizar el soplete, las esquirlas calientes cayeron en el interior introduciéndose por el tubo superior de esa cachimba. Con el salitre ensacado que había en ese recinto se produjo la combustión y ésta se convirtió en incendio…”, Rodrigo Fuenzalida Bade: “Fragata LAUTARO”, en Vigía, revista de la Armada de Chile, Nº 21, febrero de 1987. Rodrigo Fuenzalida B. no nombra la fuente de su información.
[9] R. Fuenzalida Bade, ebda.
[10] “Franklin D. Roosevelt”, en Revista de Marina, año LIX, Valparaíso, marzo y abril de 1945, Nº 525. En el mismo número se publican “La gran tragedia”, rindiendo homenaje a las 19 víctimas del incendio, y “Los funerales de las víctimas de la LAUTARO”, destacando los esfuerzos fraternales interamericanos de peruanos, estadounidenses y argentinos que participaron en el rescate.
EL INCENDIO DE LA FRAGATA LAUTARO
Navegando en la fragata Lautaro, el 28 de febrero de 1945, L=14º 25’ Sur y G=82º 00’ Weste, a las 11:05 horas, se da la alarma de “incendio en la bodega de proa”, en circunstancias que se estaba afirmando barlovento, pues se acababa de dar la vela.
La reacción general fue rápida y enérgica y a los pocos instantes se encontraban alrededor de la escotilla casi todos los elementos contra incendio con que el buque contaba: mangueras, extintores de mano, botellas y baldes de agua madre que habíamos embarcado en Tocopilla. Encontrándome en el puente volante del combés, el 2º Comandante ordenó abrir los cuarteles de la escotilla de la bodega Nº 1, y al hacerlo se comprobó que en el interior de la bodega no existía el menor indicio de fuego, ni siquiera olor a humo. Al bajar el 2º Comandante a la bodega, seguido de la gente allí reunida, en la mayor parte voluntarios, solicitó linternas y me ordenó personalmente que fuese a buscar la mía. Acudí en el acto al departamento de guardiamarinas, regresando a la escotilla para bajar a la bodega con la linterna y cooperar en lo que fuese necesario como ayudante del 2º Comandante.
Al intentar descender por la escala de la escotilla, un hombre desde el interior me solicitó baldes con agua madre, pues había empezado salir humo desde el interior. Al pasar hacia abajo el balde solicitado, vi una enorme llamarada y una densa humareda que salió desde el rincón de popa babor de la bodega y rápidamente lo envolvió todo. Comprendiendo la gravedad de la situación y lo innecesario que sería bajar a la bodega, activé la colocación de escalas y cabos para facilitar la evacuación de la gente que se encontraba en el interior de la bodega, salida que cada segundo se hizo más desesperada, debido a la violencia de las llamas y a los gases tóxicos desprendidos del salitre.
Junto con el guardiamarina Jorge Skarmeta nos cupo la misión de rescatar 3 hombres que asomaron de la inmensa hoguera en que se convirtió la bodega. A un cuarto hombre lo tuvimos en nuestras manos, pero debido a los resbaloso de su cuerpo a causa de las graves quemaduras que tenía, no pudimos asirlo por ningún medio. Cayó al fondo de la bodega a pesar de nuestros inhumanos esfuerzos por salvarlo. Abajo se oían los más terribles gritos de dolor y desesperación y era tristemente doloroso para nosotros no tener ningún medio para auxiliarlos.
Esperamos unos minutos al borde de la escotilla tan cerca como permitía el calor de las llamas; pero viendo que allí no quedaba nada por hacer me dirigí a popa por la banda de babor.
En el puente, ya el humo y las llamas silbaban como un soplete al salir con inmensa presión por la trágica cachimba de ventilación de la bodega. Traté de introducir una manguera con toda la presión de agua que daba la bomba, pero la fuerza de los gases la lanzó lejos. Al oír en ese preciso instante, la orden del comandante de “¡Abandonar el buque!”, continué hacia popa donde ya se trabajaba para echar los botes al agua. Con mi cortaplumas que casualmente tenía en el bolsillo, fue posible cortar las brazas de babor del mayor de popa, para facilitar la arriada del motor de madera.
Encontrándose el comandante en toldilla, se le propuso la idea de bracear el aparejo del palo mayor de proa, para detener el buque sin necesidad de aproarlo al viento y para impedir el sofocamiento del personal al salir el humo hacia popa. Con su autorización, reuní unos 8 hombres y tratamos de hacer girar los carros de braceo, lo que fue imposible debido a que el arraigado y maniobra de la amura de la mayor no era posible alcanzar, por estar esa parte del buque totalmente en llamas.
Regresando a toldilla, cooperé en la arriada de la chalupa tinglada, donde nuevamente el cortaplumas sirvió para cortar las tiras, por haberse enredado en el molinete de maniobra. Se apreció una vez más la utilidad y necesidad del cuchillo marinero, que muy pocos tenían. En esos momentos, todo el puente estaba en llamas y el buque tiritaba convulsivamente como anunciando una explosión.
Me encontré en toldilla con el subteniente Eduardo Allen, compañero de curso mío, y después de cambiar algunas ideas, estuvimos de acuerdo en que lo más razonable era abandonar el buque, pues ya no quedaba nada por hacer a bordo y existía el peligro inminente de la explosión de los estanque de petróleo. Después de sacarnos los zapatos para poder nadar mejor, nos descolgamos por una de las brazas cortadas, lentamente, para no sufrir lesiones por golpes contra numerosos objetos y pedazos de madera que flotaban por todas partes.
El agua estaba tibia y agradable, pero nos hacía recordar que era la temperatura preferida de los tiburones, y que ante ese verdadero festín, no tardarían en aparecer. Afortunadamente, no se tuvo noticias de ellos. No podría precisar cuánto tiempo estuve en el agua, no fue mucho. Tuve la suerte de ser recogido por el motor grande, al cual se transbordó poco después el comandante desde la chalupa. A bordo del motor, me di cuenta que tenía una quemadura en la mano derecha y que al descolgarme, la herida se había abierto, por lo que me vi obligado a hacer una venda con un pedazo del pañuelo. Habiendo una buena cantidad de petróleo en los estanques, se procedió a poner en marcha el motor y dar algunas vueltas alrededor del buque que ya ardía totalmente, excepto una parte de la toldilla.
Comprobando que ya no quedaba nadie a bordo, pusimos proa a la inmensa reguera de náufragos que había dejado el buque, desde que se ordenó su abandono, hasta su detención al quemarse todo el trapo. Era una columna de unas cuatro millas de largo.
Durante esta travesía, y a medida, que nos encontrábamos con los grupos que se habían formado, notamos la ausencia de los que siempre más se caracterizaban: Capitán García, Teniente Navarro, Teniente Frodden, etc., y fue precisamente en esos momentos cuando comprendimos realmente la gravedad y magnitud de la catástrofe de la que habíamos sido actores y testigos. Encontramos en el trayecto dos heridos graves (los que habíamos sacado de la bodega) que se izaron a bordo envolviéndose con mantas y dejándolos totalmente inmóviles, pues no contábamos con ninguna clase de medicamentos. El médico, que también se encontraba en nuestra embarcación, había sufrido una profunda herida en ambas manos, al descolgarse violentamente por una de las brazas.
Serían más o menos las 18:00 horas cuando llegamos al fin de la columna, es decir, a los primeros que habían abandonado el buque y se encontraban en una situación desesperada por no tener esperanzas de ayuda, debido a la gran distancia que se encontraba de ellos el casco humeante, único punto de referencia visible a la distancia. Casi al final, encontramos flotando el cadáver del marinero Alex Cornejo, que se lanzó al agua en su desesperación al salir ardiendo de la bodega. Su cuerpo, y especialmente su rostro, estaban totalmente desfigurados.
Debiendo remolcar hasta el casco a una gran número de hombres que flotaban tomados de tablones y puertas, fue imposible rescatar el cadáver. Con un largo remolque, de más de 30 hombres, emprendimos el regreso al casco, donde llegamos alrededor de las 20:00 horas.
Se contaba con las siguientes embarcaciones: un bote a motor grande de madera, en buen estado, con capacidad para 35 personas, y en el cual permanecimos 72 hombres durante 36 horas; un bote a motor salvavidas metálico, sin baterías, con capacidad para 25 personas, en el que permanecimos 45 hombres; una chalupa tinglada, en mal estado, por estar ese día en reparaciones con capacidad para 25 personas -habían 40 en ella- y dos balsas salvavidas de estructura metálica y forradas con corcho, en cada una de las cuales había 18 personas. Las dos mejores embarcaciones salvavidas metálicas y el motor de oficiales, se perdieron en el incendio.
En total, había aproximadamente 190 hombres en las embarcaciones y 30 flotando en el agua, tomados de maderas sueltas y protegidos por sus respectivos salvavidas de corcho. A propósito de esos salvavidas, hubo muchos heridos en el cuello por saltar desde la borda con ellos puestos.
El remolque humano fue entregado a las otras embarcaciones y con el motor emprendimos una ronda ordenando que todo el mundo tratara de acercarse al casco a una distancia prudente, pues el incendio a bordo continuaba con toda violencia y todavía se esperaban explosiones de los estanques de petróleo y de la santabárbara. Dimos varias vueltas alrededor del casco y comprobamos que ardía desde el bauprés a la toldilla, por ambas bandas. El palo mayor de proa, fundido en su fogonadura, cayó como a las 17:00 horas quebrando el mastelero del mayor de popa. El palo quedó colgando de las burdas y obenques por la banda de estribor, lo que provocó una escora del casco de unos 10º a esa banda.
Durante toda la noche nos mantuvimos a remo para economizar petróleo y distante unos 300 metros del casco, no sin gran esfuerzo, pues se levantó viento que además de hacer abatir la embarcación, hizo bajar considerablemente la temperatura ambiente. El marullo levantado por el viento aumentaba las molestias, pues al romper la ola contra la borda, mojaba el interior contribuyendo a un mayor descenso de la temperatura. Después se ideó colocar un collar de salvavidas de corcho alrededor de la borda, con lo que se logró evitar las salpicaduras.
Aproximadamente a las 02:00 horas del 1 de marzo, comenzaron a hacer explosión las cargas antisubmarinas ubicadas en las chilleras de los cañones de 47 mm. Una extraña casualidad hizo que las explosiones fueran exactamente 21. Con la aurora, el viento amainó y el oleaje suavizó, pasando lentamente del frío de la noche al calor sofocante del día. La toldilla había terminado de quemarse y empezaron los preparativos para subir a bordo.
En esos momentos se produjo otro hecho, producto sin duda de la casualidad, pero que nos llenó a todos los presentes de intensa emoción. El pabellón nacional, que hasta ese momento estaba intacto, izado en lo más alto del pico de mesana, descendió lentamente hasta media asta, donde permaneció como en señal de duelo, cerca de un minuto, para seguir arriándose hasta quedar enredado en la botavara.
Continuando con los intentos para subir a bordo, un contramaestre con algunos hombres alcanzaron a tomarse de varias brazas cortadas que afortunadamente no se habían quemado. Lograron subir a pulso y después de más de una hora pudieron fabricar una escala de gatos con algunos cabos que milagrosamente encontraron intactos y las cabillas que aún estaban calientes.
Por esta escala de gatos subieron a bordo uno 15 hombres, casi la mayoría de los que no estaban en las embarcaciones. En el departamento de motores encontraron un poco de agua dulce, de la refrigeración de los generadores. Trataron de abrir el frigorífico, pero fue imposible por las deformaciones de la puerta debido al calor.
En esas circunstancias, y aproximadamente a las 09:30 horas del 1 de marzo, apareció por el Este un pequeño punto negro que muy pronto se convirtió en la alentadora silueta de un avión Catalina. Su primera intención fue amarizar, pero debido a la mar boba, no le fue posible hacerlo. Comenzó entonces a explorar los alrededores del casco y viendo la falta apremiante de embarcaciones, lanzó desde baja altura una balsa de goma que al contacto con el agua quedó automáticamente inflada. Con el motor la remolcamos hasta el grupo más numeroso de los que permanecían en el agua. Esta balsa, construida según especificaciones para cuatro personas, soportó perfectamente 14, más un herido que se acomodó en el fondo de la parte central. El Catalina continuó sobrevolando los restos del naufragio hasta cerca de las 13:00 horas, sin duda para obtener una mejor latitud por meridiana. Antes de regresar a su base, pasó a baja altura y lanzó un mensaje dentro de una lata de bencina, en que decía que había establecido comunicación con un buque situado a 110 millas de distancia de nosotros y que se acercaba a toda velocidad. Nos deseaba buena suerte y firmaba, festivamente, “El Gringo”.
El sol quemaba ya con todas sus fuerzas y hasta el momento no habíamos probado una gota de agua. La sed se dejaba sentir y alguien dijo haber leído que colocándose un botón en la boca, producía salivación y aminoraba la sed. Este consejo se puso en práctica y se comprobó que realmente surtía buenos efectos.
Dada la seguridad de auxilio que nos comunicó el avión, se procedió a repartir una botella de agua dulce, a la cual se le agregó un poco de “chica”. Esta botella de menos de un litro, fue repartida entre los 72 hombres que estábamos en la embarcación de lo que se puede deducir la cantidad que nos correspondió a cada uno. Sólo sirvió para remojar un poco los labios que ya empezaban a sentirse resecos y ardientes. El resto de la mañana y esa tarde, más o menos hasta las 17:00 horas, se empleó en continuar los esfuerzos para obtener agua dulce a bordo o abrir la puerta del frigorífico. A la hora antes indicada, comenzó a quemarse el pañol de pinturas produciéndose un denso y sofocante humo blanco que obligó a abandonar el buque. Hubo hombres que debieron lanzarse por la borda y nadar para no sufrir asfixia a causa de esos gases. El humo duró poco y ya al atardecer fue posible subir de nuevo a bordo.
Los botes y balsas se mantuvieron casi toda la tarde por la popa del casco, tomados en serie, y el primero unido al casco por un alambre de la antena que casualmente colgaba por la popa.
Alrededor de las 21:00 horas, se levantó una brisa del norte que fue paulatinamente en aumento, refrescando hasta alcanzar fuerza 3 a 4. Las molestias por las salpicaduras de las olas disminuyo con el collar de salvavidas que colocamos alrededor de la borda.
Comenzaron también los chubascos y los que nos mojábamos con las olas recibimos, además, el agua de la lluvia.
Serían más o menos las 21:30 horas del jueves 1 de marzo de 1945, cuando con entusiasmo oímos vivas gritados por el personal que estaba a bordo del casco. El motivo de su alegría era el avistamiento de una luz en el horizonte, hacia el SE y que se trataba, sin duda, del buque anunciado por el catalina. Se procedió entonces a lanzar uno de los tres cohetes que quedaban en los botes. Su dispositivo no funcionó correctamente y a pesar de que la mezcla luminosa encendió, por falla del paracaídas fue muy poco visible.
En esos instantes comenzó a llover intensamente y disminuyó mucho la visibilidad, perdiéndose de vista la luz, hasta cerca de las 22:15 horas, en que se vio mucho más cerca, distinguiéndose sus luces verde y roja de posición. Repentinamente el buque cambió su rumbo, alejándose, lo que lógicamente produjo gran inquietud y ansiedad, sobre todo en el personal que se encontraba a bordo del casco todavía humeante.
Cabe hacer notar que el casco, aunque continuaba incendiándose, no era un punto de referencia para el buque que se acercaba, ya que no era posible ver las llamas desde el exterior.
En vista de este acontecimiento inesperado, se ordenó disparar el penúltimo cohete de señales, el que funcionó muy bien y tuvimos la seguridad de haber sido vistos, pues el buque continuó su caída y nuevamente nos puso proa, al mismo tiempo que hacía señales de luces que fueron contestadas con nuestras linternas, entre las cuales estaba la que me había salvado la vida.
Con la seguridad completa de nuestro rescate, procedimos a abrir algunos tarros de conserva que teníamos en el bote y que habíamos guardado para el último momento. Este bocado fue muy bien recibido, pues no habíamos probado alimento desde el día anterior, al desayuno, o sea, unas 40 horas. A medida que el buque se acercaba, se fue distinguiendo su enorme silueta y sus bien iluminadas cubiertas. Encontrándose ya a poca distancia, pusimos el motor en marcha con el petróleo que quedaba y arrumbamos a la escala real que había arriado para recibirnos.
Este acercamiento fue para todos de vibrante emoción. No sabíamos de qué buque se trataba; creímos, al principio, que se trataba del Rancagua, pero al estar más cerca, vimos izada en el asta de mar la bandera argentina. Casi al mismo tiempo pudimos leer en grandes letras blancas en sus costados el nombre de nuestro salvador: Río Jachal. Seríamos recogidos por el barco más grande y más cómodo que surcaba las aguas del Pacífico Sur. Nuestra alegría no tenía límites.
Al estar a pocos metros de distancia, vimos como todos los pasajeros se agrupaban curiosos en la borda. Al atracar a la escala real, se oían gritos de alegría, gritos de aliento y sonoros vivas para Chile y para Argentina. Esta fue una de esas escenas que quedan grabadas en bronce en la memoria de los hombres, y en esos instantes sentíamos la extraña sensación de tener “los pelos de punta”. Atracado el motor a la escala, empezó el desembarco poco después de las 23:00 horas, y en perfecto orden de antigüedad, conforme a Ordenanza.
Arriba, en el portalón, fuimos cariñosamente recibidos con nuevas palabras de aliento y con un buen vaso de aguardiente para el frío.Fue necesario solicitar ayuda para subir a los heridos y algunas mantas para el personal que había perdido toda su ropa. Terminado el desembarco, se envió el motor a buscar al personal que se encontraba a bordo del casco. Una a una fueron atracando las embarcaciones y las balsas. A medida que llegaba el personal, fue formando por divisiones, a sotavento, y una vez todos a bordo, se pasó lista para establecer definitivamente las bajas. Los heridos fueron llevados directamente a la enfermería y se pasó una lista con el nombre de todos ellos.
El silencio y la sorda emoción que reinaba en esos momentos es algo difícil de describir. Sólo se oía el zumbido del viento y el ruido del mar.
Me cupo, como ayudante del 2º Comandante, recibir las relaciones de las divisiones y ser, por lo tanto, el primero en confeccionar la lista total de las bajas. Se estableció que ascendían a 20, entre los que figuraban 7 oficiales: Capitán García, Tenientes Navarro y Frodden y Guardiamarinas Ossandón, Paul, Ugalde y Barahona. Esta lista fue enviada inmediatamente por radio a la Comandancia en Jefe de la Armada de Chile.
A continuación, pasamos a los comedores, oficiales, suboficiales y sargentos al de primera clase y el personal de chompa al de segunda clase. Extraño era el espectáculo que presenciaron los pasajeros del Río Jachal esa noche, al ver el lujoso comedor ocupado por hombres barbudos, descalzos y semidesnudos. La comida especial que nos habían preparado consistió en una sopa de crema y un plato de carne, papas doradas, ensaladas de verdura, grandes jarros de agua fría, pan y cigarrillos.
Terminada la cena, que casi nadie pudo comer íntegra, por una curiosa falta de apetito, pasamos a la enfermería para un examen médico general. La mayor parte de las heridas fueron las producidas por el sol. También hubo afecciones a la piel por estar mucho tiempo en el agua especialmente los pies. Casos de quemadura por fuego, aparte del personal que salió de la bodega y que ya estaba hospitalizado, hubo muy pocos, entre los que figuré yo con una leve quemadura en la mano derecha.
A medida que se efectuaban las curaciones, los oficiales del buque iban dando alojamiento a los que estaban listos. Tuve suerte de que me tocara la atención del 2º sobrecargo, quien gentilmente y en un gesto muy humanitario, me cedió su excelente camarote con toda clase de comodidades. Me acosté cerca de las 3 de la mañana del viernes 2 de marzo. Por más de una hora traté de conciliar el sueño, pero apenas cerraba los ojos, venía a mi mente una visión dantesca de fuego, humo y llamas, oyendo los gritos más espantosos de sufrimiento y dolor. El cansancio terminó por vencerme y tuve un reponedor descanso.
El Río Jachal permaneció toda la noche sobre las máquinas a corta distancia del casco aún humeante. Temprano, en la mañana, llegó el vapor peruano Ucayali, para cooperar al salvamento de lo que quedaba del velero. Después de transbordarse al mencionado buque el Comandante con su ayudante y el ingeniero de cargo el Río Jachal zarpó alrededor de las 09:00 horas con rumbo al Callao.
A bordo del Río Jachal nos informamos de que nuestro primer cohete fue visto por un pilotín, y que el brusco cambio de rumbo fue con el objeto de examinar unos restos náufragos encontrados al aproximarse.
A medida que nos alejábamos con 15 nudos del Río Jachal, se perdía en el horizonte la antes gallarda silueta de nuestra Lautaro, trasformada, ahora en una masa informe de hierros ennegrecidos por el fuego; de su altiva arboladura sólo quedaba el mesana, y su bauprés impertérrito, indicaba siempre horizonte y cielo, símbolos eternos de los ideales de los hombres de mar.
Al terminar este relato, quiero expresar mi sincero agradecimiento al capitán, oficiales y tripulantes del Río Jachal, por todas las atenciones y gentiles cuidados que nos ofrecieron en tan difíciles momentos. Igualmente, deseo agradecer a la Armada peruana su hospitalidad en el cómodo casino del Arsenal Naval del Callao, y las atenciones recibidas por parte de los oficiales peruanos que convivieron esos días con nosotros. Finalmente, y para ser justo, debo reconocer que el comportamiento de nuestros compañeros de armas que nos fueron a buscar en el BMS Araucano fue inmejorable, y en todo momento comprendieron nuestro estado de ánimo y trataron de hacernos lo más agradable posible nuestro regreso a la patria.
CAUSAS DEL INCENDIO Y PÉRDIDA FINAL DE LA FRAGATA LAUTARO.
Hugo Alsina Calderón *
Este trágico accidente ocurrió mientras el mundo se encontraba en plena Segunda Guerra Mundial y en circunstancias que la nave transportaba un gran cargamento de salitre ensacado, desde los puertos del norte de Chile hasta San Francisco de California. Como el salitre era considerado por los países del Eje contrabando de guerra y como Chile era considerado como enemigo por el Japón, existieron muchas suposiciones de que habría sido un acto de sabotaje o una acción directa del enemigo. La verdad es que no ocurrió nada de eso y, sencillamente se trató de un lamentable accidente derivado del encadenamiento de diversos acontecimientos aislados.
En efecto, la causa directa fue la necesidad de mejorar la ventilación de la cámara de oficiales, recordando que en esa época no era conocido el aire acondicionado a bordo de nuestros buques. Para ello se planeó practicar un orificio en la ventilación de los departamentos inferiores por medio de un corte de plancha con soplete de oxiacetileno. Se efectuaron varias reuniones de estudio entre el 2º Comandante, el Ingeniero de Cargo, el Oficial a cargo del sector y el oxigenista que el caso requería.
La causa remota fue que los planos del buque hechos por el astillero que reparó y reacondicionó el buque en Oakland, el año 1943, cometió un error al trazar el perfi l del tubo de ventilación, que nace en una cachimba de cubierta y que llega hasta el pañol de cantina, casi en la cala del buque. El astillero norteamericano dibujó el tubo recto y de un diámetro uniforme a través de las tres cubiertas, en circunstancias de que en el plano original alemán, y en la realidad, este tubo tenía dos diámetros diferentes, uno desde la cubierta principal hasta el entrepuente de la bodega 1, y otro desde este entrepuente hasta el pañol de cantina. Lo anterior significó la existencia de un anillo de ventilación en el entrepuente de la bodega, hecho que no pudo ser considerado al planificar el trabajo, por usar el nuevo plano norteamericano en el cual no aparece este detalle, y además, porque al revisar el lugar del trabajo no fue posible apreciar este anillo de ventilación porque la bodega estaba cargada, cerrada y oscura. Todos los elementos de incendio fueron derivados al pañol de cantina, donde cayeron la mayor parte de las chispas producidas por el corte con soplete. Lo que no se pudo detectar a tiempo, fue que también cayeron chispas por el anillo de ventilación del entrepuente de la bodega uno, donde había una buena cantidad de salitre ensacado, siendo esta la causa real del incendio.
La tercera causa necesaria para que se consumara la tragedia, fue que el buque prácticamente no contaba con elementos eficaces para combatir un incendio, sólo había un par de mangueras de poco diámetro, algunos extintores antiguos y un gran depósito de “agua madre”, usada en las salitreras para apagar incendios de salitrones.
Alrededor de las 11 de la mañana, cuando el mayordomo de la cámara de oficiales sintió un extraño olor a quemado y dio la alarma, la primera medida fue acertada, cerrar todo herméticamente para ahogar el fuego y dirigirse al puerto más cercano, que era Pisco en el Perú, travesía que demoraría unos dos días de navegación. Ello implicaba modificar el itinerario del viaje o suspenderlo, en circunstancias que el ligero olorcillo a quemado no era todavía un síntoma grave.
Se decidió explorar primero para determinar la magnitud de la alarma. Por el tubo de ventilación no salía humo, sólo un olor muy débil a pitilla quemada. Se decidió entonces levantar el encerado de la bodega 1 y ver si salía humo u olor. No había nada. Se levantó entonces un cuartel para permitir la entrada de una persona. Todo normal. Bajó primero el Capitán García, seguido del Teniente Navarro y del suscrito. No había humo ni olor. El Capitán García se volvió hacia mi y me dijo que fuera a buscar mi linterna porque todo estaba muy oscuro. Siguió bajando a la bodega con más personal, unos 7 u 8 en total. Al regresar con la linterna e intentar bajar a la bodega, se produjo la deflagración violenta, tal como cuando se enciende una cantidad de pólvora negra al aire, grandes, grandes llamas y humo negro asfixiante.
Junto con el Guardiamarina Skarmeta logramos sacar a tres hombres ardiendo de la bodega y un cuarto no lo pudimos sujetar y cayó al fondo dando terribles gritos de dolor. Hecho un análisis posterior del accidente, se determinó que el incendio de todas maneras habría estallado con fuerza antes de llegar a puerto debido a que el salitre iba ensacado y el yute del saco habría entregado la cantidad de oxígeno necesaria para activar el fuego. Es decir, en ningún caso el fuego podría haber sido ahogado, incluso manteniendo herméticamente cerradas todas las escotillas.
Una vez rescatados los 200 sobrevivientes por el vapor argentino Río Jachal, llegó al lugar del suceso el vapor peruano Ucayali y posteriormente un remolcador que se encargaría de remolcar el casco ennegrecido a puerto.
El Comandante con el Ingeniero de Cargo y una pequeña partida de rescate, se embarcaron en el Ucayali para recuperar los restos humanos del incendio y dirigir la maniobra de remolque. El trabajo del remolcador fue muy duro porque era necesario abordar el casco del Lautaro para hacer firme el remolque, cuya maniobra debía efectuar lentamente porque el casco tenía una fuerte escora a estribor debido a que los tres palos de proa, trinquete, mayor proel y mayor popel, estaban caídos y colgando de los obenques por la borda de estribor, ofreciendo una fuerte resistencia al avance.
Al día siguiente de iniciado el remolque, arreció el viento del SW levantando una fuerte marejada que comenzó a inundar el casco vacío, hasta que llegó el momento en que su hundimiento era inminente. El remolcador debió cortar rápidamente el remolque para no ser arrastrado por el hundimiento de un casco mucho mayor. No hubo forma de evitar su hundimiento, pues el estado del tiempo no permitió instalar bombas de achique y además, fue una forma más digna de morir, en atención a que de haber salvado la situación, habría quedado como un viejo pontón carbonero en algún ignorado puerto del sur.
Fuentes:
De dos articulos publicado en la Revista Marina de Chile (https://www.revistamarina.cl/) y reproducido por amable permiso de su director, CNIM Jaime Sepúlveda Cox -Marzo del 2010- y de un articulo publicado en https://www.caphorniers.cl/priwall por el Sr. Victor Farías.
Artículo original publicado en la página web "Historia y Arqueología Marítima" (www.histarmar.com.ar).
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Foto de https://www.caphorniers.cl
Recordemos que este hermoso buque se construyó en los astilleros de Blohm & Voss en Hamburgo para la famosa Laeisz Shipping Company, cuyos buques empezaban todos con la letra "P", como por ejemplo el Preussen.
El Priwall estableció un record de 5 días y 14 horas para el "cruce" doblando Hornos desde 50º de latitud sur en el Atlántico hasta 50º de latitud sur en el Pacfífico. También fue el último buque en transportar una carga completa de nitrato de Chile hasta Europa exclusivamente a vela (1939).
R.S.M. 14-10-2015
Fuentes:
https://nyharborshipping.wordpress.com
https://www.histarmar.com.ar
https://es.wikipedia.org
Foto de https://upload.wikimedia.org