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El SS Kaiser Wilhelm der Große o vapor “Káiser Guillermo el Grande” era propiedad de la naviera North German Lloyd S. S, Co. o Norddeutscher Lloyd o NDL, de Bremen. Fue el primer trasatlántico alemán que conquistó el famoso Blue Riband o Gallardete Azul, arrebatándoselo a los británicos que lo habían detentado ininterrumpidamente durante 42 años.
Este trofeo no oficial, pero muy preciado se otorgaba al buque de pasaje, de línea regular, que efectuara la travesía trasatlántica en sentido oeste, a la mayor velocidad media. En 1898 el Kaiser Wilhelm der Große le ganó el gallardete al Lucania de la Cunnard que lo había fijado, en travesía desde Queenstown a Sandy Hook en 1894, en 21,81 nudos de media. El moderno buque de línea alemán consiguió una velocidad media de 22,29 nudos en la travesía entre The Needless y Sandy Hook.
En 1907 los británicos recuperaron el Blue Riband —Lusitania, 23,99 nudos— y lo retuvieron hasta el año 1929 en que lo recuperó para los alemanes el Bremen a 27,83 nudos de velocidad media entre Cherburgo y Ambrose light.
El título de este artículo “El trasatlántico Kaiser Wilhelm der Große, un express steamer imperial de finales del siglo XIX”, también podía haber sido “El trasatlántico Emperador Guillermo el Grande, un vapor exprés imperial del siglo XIX”, pero he preferido no traducir ni el nombre ni la denominación inglesa e internacional de este tipo de buque, al que también se llamaba express ocean liner, Atlantic liner, ocean express, twin screw express steamship, ocean liner o superliner.
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Como habrán observado los lectores perspicaces, se ha incluido en el título la palabra “imperial”; esto es así no sólo por la magnificencia de los alojamientos y cubiertas de 1ª clase, sino porque este trasatlántico se construyó a instancias del Emperador de Alemania, Friedrich Wilhelm Viktor Albrecht von Hohenzollern.
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En agosto de 1889, el joven Káiser Wilhelm II asistió a una revista naval británica. En medio de los cruceros y acorazados, un barco en particular captó su atención. Era el “Teutonic”, nuevo liner de la White Star Line que posteriormente conseguiría detentar el Blue Riband durante casi un año.
SS Teutonic. Foto de https://www.titanicinquiry.org
Fascinado por las instalaciones y medidas de este gran buque, se dice que el Káiser exclamó: “Deberíamos tener alguno de estos”.
No hay duda que el Emperador entendió lo que dichos buques podrían llegar a representar para Alemania, volviendo a ella con la intención de construirlos para mostrar al mundo la capacidad del Imperio Alemán. Y ¿qué mejor manera de hacerlo que conquistando el famoso Gallardete Azul?
En Alemania había dos grandes compañías trasatlánticas: La Hamburg Amerika Line y la Norddeutscher Lloyd. Ninguna de ellas había mostrado interés hasta ese momento en operar grandes express liners, pero el crecimiento estable del tráfico migratorio y los deseos del Káiser —acompañados probablemente por cuantiosas subvenciones gubernamentales— pronto cambiaron su manera de pensar. La NDL fue la primera en dar el paso. El Káiser quería que un buque alemán fuese el más grande del mundo y quería que se construyera en un astillero alemán; por tanto la NDL negoció con los astilleros de la AG Vulcan y le encargó lo que sería el primer superliner alemán.
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Orgullo de esta naviera fundada en 1857, este express ocean liner fue el primero en llevar 4 chimeneas, lo que pronto se convirtió en un símbolo de confort, seguridad y rapidez. Esta percepción, a pesar del Titanic, perduró durante más de 30 años. Ejemplos de ello: Deutschland, Lusitania, Mauretania y Olympic.
Este express steamer, máximo exponente de la tecnología y la industria naval alemana, fue también uno de los últimos trasatlánticos construidos en el siglo XIX y, en su momento, fue el buque más grande y de más eslora a flote.
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Cuando, a finales de 1897, el novísimo vapor exprés de hélices gemelas entró en servicio en la línea Bremen – Nueva York, sus sensacionales acomodaciones, magnífica decoración y extraordinarias prestaciones despertaron inmediatamente el interés y expectación de todo el mundo.
Sala de lectura de 1º clase. Foto de https://upload.wikimedia.org
Salón de fumadores de 1ª clase. Foto de https://www.gjenvick.com
Salón principal de primera clase. Foto de https://upload.wikimedia.org
Se construyó en los astilleros AG Vulcan de Stettin (actualmente Szczecin, Polonia).
Sus principales características* eran:
649’ (197,8 m) de eslora total
66’ (20,12 m) de manga máxima
27’ (8,23 m) de calado máximo
39’ (11,89 m) de puntal
14.359 toneladas de registro
24.300 toneladas de desplazamiento.
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488 tripulantes
340 pasajeros de 1ª clase (206+134 cunas y sofás cama).
356 pasajeros de 2ª clase (226+120 cunas y sofás cama).
800 pasajeros de 3ª clase
274 pasajeros de steerage class.
Total 1.770 pasajeros
2 gigantescas máquinas alternativas de 4 cilindros y triple expansión de 28.000 CV (20.594 Kw), alimentadas por 8 calderas instaladas en 4 salas independientes.
2 ejes y 2 hélices.
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El “Káiser Guillermo el Grande” era un barco novedoso en otros muchos aspectos:
Gracias a que las máquinas estaban equilibradas con el sistema Schlick, las vibraciones no se transmitían al casco, como en la mayoría de los buques de la época.
Con objeto de limitar los balances, se le instalaron quillas de pantoque, siendo uno de los primeros buques en utilizarlas.
La zona techada, con piso de madera que rodeaba el perímetro de la cubierta superior, creaba una espectacular y gigantesca cubierta de paseo.
Foto de https://www.gjenvick.com
Foto de https://www.norwayheritage.com/
Cubierta de botes. Foto de https://www.gjenvick.com
Casi todos los camarotes de primera y segunda clase estaban situados en la cubierta superior o de paseo.
Comedor de 1ª clase. Foto de https://www.gjenvick.com/
Los pasajeros de tercera clase dormían en camarotes con literas de 1,80 metros de largo por 0,5 metros de ancho. Había también un comedor separado para el pasaje de tercera clase. Por fin, había la steerage class que venía a ser como una 4ª clase.
Podría decirse que el four funnels o cuatro chimeneas Kaiser Wilhelm der Große, que de ahora en adelante llamaremos KWdG, era un cruce entre un lujoso buque de línea y un medio de transporte para emigrantes
Entre 1901 y 1906 la North German Lloyd puso en servicio sucesivamente al Kronprinz Wilhelm —que detentó el gallardete azul durante más de un año—, al Kaiser Wilhelm II y al Kronprinzessim Cecilie, todos de 4 chimeneas, parecidas características y similares prestaciones. Por su rapidez, se les denominaba Four Flyers o “los cuatro voladores”.
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Este barco estuvo adscrito prácticamente siempre a la línea Bremen - Nueva York – Bremen, con escalas en Southampton y Cherburgo.
Estos son, con sus fechas, los hechos más relevantes de su relativamente breve vida:
04-05-1897. Botadura y bautizo en presencia del Káiser.
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19-09-1897. Zarpa de Bremen en su viaje inaugural al mando del capitán Heinrich Engelbart. 21,37 nudos de velocidad media entre The Needless y Sandy Hook.
Capitán Heinrich Engelbart y su camarote. Foto de https://www.norwayheritage.com/
En el tramo de vuelta consigue una media de 21,91 nudos.
02-11-1897. Carena en Southampton.
17-11-1897. En travesía de Southampton a Nueva York consigue una singladura (24 horas) record de 567 millas.
01-03-1898. Zarpa de Bremen con el príncipe Alberto de Bélgica (el futuro rey Alberto I de Bélgica) de pasajero.
Foto de https://mx.hola.com
21-03-1898. Llega a Plymouth procedente de Nueva York en 5 días, 17 horas y 22 minutos, a una velocidad media de 22 nudos.
25-03-1898. Con el Emperador a bordo, zarpa de Bremerhaven para realizar un corto crucero de pruebas de velocidad.
Guillermo II de Alemania. Foto de https://es.wikipedia.org/wiki
05-04-1898. Llega a Nueva York, ganando el Gallardete Azul con una velocidad media de 22,29 nudos en la travesía entre The Needless y Sandy Hook.
22-06-1898. Dique seco en Southanpton para reparar la pala de una hélice y carenar.
Foto de https://hmhsbritannic.ucoz.ru
10-01-1900. Llega a Cherburgo y bate el record de la travesía oeste a este más rápida (Sandy Hook –Cherburgo), dejándolo en 5 días, 6 horas y 6 minutos.
27-02-1900. Zarpa de Bremen, siendo el primer buque de línea de pasajeros del mundo en llevar una instalación de T.S.H. a bordo.
En la primavera de ese año consigue, en travesía de Southampton a Bremerhaven, una velocidad media de 24,05 nudos.
30-06-1900. Con algunas partes de madera ya en combustión, es retirado de su atraque por dos remolcadores, escapando por los pelos del gran incendio que arrasó los muelles de Hoboquen, New Jersey, dejando más de 300 muertos.
Foto de https://de.wikipedia.org/wiki
Muelles de la NDL en Hoboken (frente a Manhattan) en 1909. Ilustración de https://en.wikipedia.org
23-11-1900. Llega a Nueva York después de una travesía plagada de incidentes: Perdida de una pala de la hélice de babor, serio vapuleo por mal tiempo, varada involuntaria y enredo con las cadenas de fondeo de una baliza.
16-07-1901. Zarpa de Bremen con nuevo capitán a bordo: D. Högemann.
Foto de https://www.norwayheritage.com/
16-07-1902. Una maniobra brillante del capitán evita, in extremis, una colisión con el vapor “Moltke” de la HAPAG en el río Hudson.
SS “Moltke”. Foto de https://www.norwayheritage.com/
02-09-1902. Llega a Nueva York con 303 pasajeros de 1ª y 2º clase y 646 de 3ª clase rompiendo su propio record de travesía hacia el oeste y dejándolo en 5 días 15 horas y 20 minutos.
18-11-1902. Zarpa al mando del nuevo capitán, Otto Cuppers.
El capitán Otto Cuppers con un pasajero. Abril de 1904.
Foto de https://www.norwayheritage.com/
04-02-1904. Llega cubierto de hielo a New York procedente de Cherburgo después de una dura travesía de 7 días, 12 horas y 3 minutos, en la que pierde 5 manguerotes.
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20-06-1904. Rompe su propio record navegando las 3.112 millas entre el barco faro de Sandy Hook y el faro de Eddystone a una velocidad media de 23,58 nudos.
21-11-1906. Colisión con el SS Orinoco de la Royal Mail Steam Packet Company frente a Cherburgo.
SS Orinoco. Foto de https://www.clydesite.co.uk
Poco después de las ocho de la mañana, el KWdG abandonaba Cherburgo rumbo a Nueva York con 330 pasajeros de 1ª clase, 350 de 2ª clase y 700 de 3ª clase. El Orinoco acababa también de abandonar el mismo puerto con rumbo a Vigo y llevaba a bordo 60 pasajeros en primera y 4 en segunda. Nunca se supo con exactitud lo ocurrido, con dos versiones totalmente discrepantes, muchos litigios y fallos contradictorios de diferentes tribunales.
Se produjeron algunas escenas de pánico entre el pasaje de tercera clase del KWdG, cuyos alojamientos estaban situados en la parte de proa. Cuatro pasajeros murieron en el acto y un quinto lo haría pocas horas después. El bebé de una de las pasajeras muertas fue encontrado sano y salvo detrás de una de las planchas dobladas por el impacto. Otros ocho pasajeros resultaron con heridas graves. En el Orinoco murieron tres tripulantes.
Fotos de www.norwayheritage
Ambos buques sufrieron graves daños teniendo que volver a puerto.
Una vez desembarcado el pasaje y realizadas unas mínimas reparaciones para poder navegar despacio, el KWdG retornó a Bremerhaven para realizar las oportunas reparaciones.
15-01-1907. Zarpa de Bremerhaven al mando del capitán P. Wittin.
26-01-1907. Zarpa de Nueva York para un crucero por el Mediterráneo de 35 días en los que, entre otros lugares, recala en los puertos de Alejandría, Nápoles y Génova.
03-03-1907. Se reincorpora, desde Nueva York, a la línea entre este puerto y Bremen.
10-09-1907. Zarpa desde Bremen al mando de Ch. Polack.
Foto de https://www.norwayheritage.com
25-10-1907. Pierde el timón durante un huracán.
29-10-1907. Arriba a Plymouth gobernándose con las hélices gemelas.
Noviembre de 1907 a marzo de 1908. Gran carena en Hamburgo. Se rehízo y reforzó toda la popa además de modificarse parcialmente las acomodaciones centrales.
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El KWdG en los astilleros de Blom & Voss de Hamburgo. Foto de https://www.norwayheritage.com
23-03-1908. Zarpa de Bremen, reincorporándose a la línea.
18-08-1908. Llega a Nueva York procedente de Cherburgo, habiendo realizado en el transcurso de la travesía la mejor singladura de su historia: 583 millas (24,29 nudos de velocidad promedio en 24 horas).
30-08-1909. Arriba a Plymouth para comprobar que no se han producido daños en su colisión con una ballena dormida de aproximadamente 70 pies (unos 21 metros) frente a Terranova.
09-08-1910. A punto de zarpar de Nueva York, el alcalde de esta ciudad, William J Gaynor es herido gravemente en el cuello por un disparo, mientras permanecía en la cubierta de paseo
Fotografía tomada por Bill Warnecke, instantes después del disparo.
De https://upload.wikimedia.org
06-12-1910. Pierde su hélice de babor, prosiguiendo viaje con la de estribor.
11-04-1911. Zarpa de Bremen al mando de R. Dahl, quien permanecerá dos años en el puesto.
El capitán Dahl. Foto de https://www.norwayheritage.com
08-04-1913. Zarpa de Bremen al mando de H. Rehm.
30-09-1913. Vara en un banco de arena en la desembocadura del río Wesser. Se reflota al día siguiente.
19-11-1913 a 17-03-1914. Remodelación de las acomodaciones. Se desmantela todo el lujo y se eliminan todas las instalaciones de 1ª y 2ª clase. Su nueva capacidad queda en 2.300 pasajeros (628 en tercera clase y 1.672 en steerage class).
Dibujo de https://www.deutsche-auswanderer-datenbank.de/
Foto de https://www.norwayheritage.com
19-03-1914. Aborda y hunde a la goleta de pesca Fimmo cerca del faro Haaks, en el Mar del Norte.
26-03-1914. Llega a Nueva York con 2.111 pasajeros.
Dibujo de https://www.norwayheritage.com
15-04-1914. Zarpa de Bremerhaven al mando del capitán R. Meyer.
28-07-1914, Estalla la Gran Guerra o Primera Guerra Mundial. El KWdG, que se encuentra en Bremerhavem, es requisado por la Kaiserliche Marine (Marina Imperial alemana) y reconvertido en hilfskreuzer (crucero mercante armado, crucero auxiliar, corsario o armed merchantman) mediante la colocación de blindaje en el puente y otros puntos vitales del buque, la instalación de 6 cañones** de 105 mm y el pintado íntegro de negro.
04-08-1914. Zarpa de Bremen para efectuar su primer crucero de guerra al mando del capitán de fragata Max Reymann. Para burlar a las unidades británicas, navega hacia el NW dejando las islas Shetland y Feroe por babor y rodeando Islandia por el norte para descender hacia el sur por el Estrecho de Dinamarca.
07-08-1914. Al oeste de Islandia, captura el trawler “Tubal Cain” de 227 GT, haciendo prisioneros a sus tripulantes antes de hundirlo.
15-08-1914. Captura el liner “Galidan” de la Union Castle cerca de las Islas Canarias, pero tras destruir sus instalaciones radiotelegráficas, al día siguiente lo libera por ir sin carga y por ser la mayoría del pasaje mujeres, niños y ancianos.
16-08-1914. Al sur de las Islas Canarias captura y hunde los mercantes británicos “Kaipara” de 7.392 GT y “Nyanga” de 3.066 GT después de apresar las tripulaciones.
SS Kaipara. Foto de https://www.norwayheritage.com
Al cabo de unas horas captura al RMS Arlanza, pero, después de destruir su T.S.H., lo libera debido al alto número de mujeres y niños entre el pasaje.
Fotografías del KWdG tomadas por un pasajero del RMS Arlanza el 16 de agosto de 1914.
De https://www.norwayheritage.com
Días después, transfiere al mercante alemán "Arucas" la totalidad de prisioneros, siendo los mismos liberados posteriormente en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.
El gran problema de este hilfskreuzer era su gran consumo de carbón, combustible dificil de conseguir fuera de los puertos alemanes.
Precisamente mientras carboneaba, fue descubierto por el crucero protegido británico HMS Highflyer al mando del capitán Buller.
El KWdG estaba fondeado cargando carbón de dos mercantes alemanes, abarloados uno a cada costado, mientras un cuarto buque alemán —probablemente el "Arucas"— vigilaba un poco más alejado. Lo más probable es que estuvieran al sur o SSW de Punta Durnford, en las cercanías de Villa Cisneros, Bahía de Río de Oro, Sahara español (en la actualidad الداخلة, ad-Daḫla o Dakhla, Bahía de Dakhla, República Árabe Saharaui Democrática, ocupada por Marruecos) .
Foto de https://www.pianetagratis.it/
El HMS Highflyer era el prototipo de los cruceros protegidos de 2ª clase tipo Highflyer —5.740 toneladas de desplazamiento, 113 metros de eslora, 16,5 de manga, 6,6 de calado, 20 nudos de velocidad y armado con 11 cañones de 152 mm, 8 de 12 libras, 6 de 3 libras y 2 lanzatorpedos de 450 mm—.
Foto de https://www.norwayheritage.com
El capitán Buller sabía que los barcos alemanes estaban en aguas bajo soberanía española, viéndose obligado a actuar con mucha prudencia. Pidió a los cuatro buques alemanes que se rindieran, pero estos respondieron negativamente, advirtiéndole que se encontraban en aguas neutrales. El crucero británico esperó durante dos horas para dar tiempo a que los alemanes abandonaran las aguas jurisdiccionales españolas y después abrió fuego.
En ese tiempo, los alemanes separaron sus buques y se aprestaron para el combate.
La batalla comenzó a las 15:10 horas del día 26 de agosto de 1914 y terminó a las 16:45 horas del mismo día con el hundimiento del KWdG. Parte de la tripulación superviviente ganó la costa en los botes salvavidas o nadando, como el capitán Reymann, y se puso bajo la protección de las autoridades españolas, pero la mayoría fue apresada por los británicos. Estos últimos pasaron el resto de la guerra en el campo de internamiento o concentración de Amherts, Nova Scotia, Canadá.
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Los británicos aseguran que el KWdG se hundió como resultado del cañoneo del HMS Highflyer, pero los alemanes afirman que, agotadas las municiones, fue hundido por su tripulación con cargas explosivas, dispuestas previamente, para evitar su captura.
Últimos momentos del KWdG. Foto de https://www.norwayheritage.com
Uno de los mercantes sufrió daños, pero los tres consiguieron escapar.
El Kaiser Wilhelm der Grosse tuvo el dudoso honor de ser el primer buque de pasajeros hundido en esa contienda mundial.
El pecio, que entorpecia la entrada a la bahía, estuvo sobresaliendo parcialmente del agua durante muchos años.
Entre 1952 y 1954, la Compañía Río de Oro, con la embarcación "Isla II" y buzos canarios, desguazó la parte central del derrelicto.
Casi 100 años después de hundirse, en setiembre de 2013, se volvió a localizar la proa del pecio.
Foto de https://www.norwayheritage.com
Román Sánchez Morata. 17-09-2015
* NOTA. Las fuentes no siempre coinciden. Cuando hay discrepancias tomo la cifra más repetida, si la hay, de lo contrario tomo la que me parece más coherente.
** NOTA. Otras fuentes hablan de sólo 4 cañones del mismo diámetro.
Planos del buque (leyenda en alemán)
El "Bremen", un trasatlántico notable
"SS Berlín" y la mayor tragedia naval soviética
Fuentes:
https://www.norwayheritage.com
https://www.deutsche-auswanderer-datenbank.de
https://www.thegreatoceanliners.com
https://dingler.culture.hu-berlin.de
https://historiasdebarcos.blogspot.com.es/
https://rasdargentina.wordpress.com
https://analesdelahistoriadearucas.blogspot.mx
https://www.laprovincia.es
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