DERROTA
El Diccionario de la lengua de la Real Academia Española dice:
3. f. Mar. Rumbo o dirección que llevan en su navegación las embarcaciones.
seguir la ̴ .
Y la Wikipedia dice:
En náutica, la derrota es el trayecto que recorre una embarcación desde un punto "A" hasta otro punto "B". En la carta náutica se traza la ruta que se intenta seguir; la derrota es el trayecto que ‹‹en realidad›› se sigue, debido a corrientes, vientos errores instrumentales, etc. A consecuencia de ello se realizan modificaciones en el rumbo de la nave.
En resumen y dicho de otra manera, la derrota es la trayectoria de nuestro barco sobre la superficie del planeta, que representamos en la carta con una línea a lapiz.
El artículo pretende ser una aproximación al Cuarto de Derrota, lo que en él se hace y todo lo que contiene, para ello se estructura en 7 capítulos:
1.- Cuarto de Derrota.
2.- Cuaderno de Bitácora.
3.- Derroteros.
4.- Tablas Náuticas, Almanaques y Tablas de Navegación.
5.- Libro de Faros, Anuario de Mareas y otras publicaciones de la biblioteca de a bordo.
6.- Reconocimiento de Astros.
7.- Cartas Náuticas.
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1.- CUARTO DE DERROTA
Según el Diccionario de la RAE, el cuarto de derrota es el "Local del buque donde se guardan y consultan las cartas marinas, derroteros, cuadernos de faros, etc., así como el instrumental náutico para hallar la situación en la mar". En inglés es el Chart Room o chart-room. Es el lugar donde el navegante, sobre la carta, traza la derrota de la nave.
El Cuarto de Derrota no siempre es un cuarto. En algunos barcos (generalmente los más modernos), la mesa de cartas está integrado en el mismo puente, en este caso, la mesa se situa en una zona más o menos separada del resto del puente para poder aislarla lumínicamente mediante paneles corredizos o cortinas.
En barcos pequeños sería más correcto hablar de "rincón de navegación" o "rincón del navegante"; si se dispone de una mesa de 55 x 75 cm con espacio para estibar las cartas debajo, uno puede considerarse afortunado.
En el 99% de los barcos de más de 50 pies de eslora, la mesa de cartas es del tamaño adecuado para trabajar sobre una carta totalmente desplegada y debajo de la misma hay varios cajones para estibar las cartas ordenadamente. Excepto en algunos barcos pequeños, siempre se trabaja de pié.
En el cuarto de derrota, además de las cartas náuticas, las publicaciones náuticas, los reconocedores de astros y el Cuaderno de Bitácora, se encuentran los siguientes elementos:
- Cronómetro o cronómetros (estibados en un armario exprofeso). Instrumentos de gran precisión, utilizados para el cálculo de la longitud, indican la HcG (hora civil en Greenwich) y diariamente se toma por radio su Estado Absoluto.
- Reloj de Bitácora (suele estar atornillado al mamparo frontal de la mesa de cartas). Indica la hora de a bordo que suele ser la Hz (hora legal) o la Ho (hora oficial).
- Clinómetro y, en algunos casos, clinómetro de maximos. Aparato que mide el ángulo de escora.
- Barómetro (atornillado a un mamparo). En cada guardia se anota su lectura en el Cuaderno de Bitácora.
- Barógrafo (colgado del techo mediante un gancho con resorte). Registra en papel las variaciones de la presión atmosférica.
- Radiogoniómetro. Aparato, ya en desuso, que sirve para tomar marcaciones o demoras de señales radio.
- Sextante o sextantes (estibados en un armario exprofeso). Aparato para tomar alturas de los astros.
- GPS.
- Totalizador de la corredera electrónica
- Teléfono interior, para comunicarse con el camarote del capitán, la sala de máquinas, etc.
- Si no hay un cuarto de comunicaciones o Radiotelegrafía, los transceptores radiotelefónicos de OM y OC.
- En algunos barcos, el botiquin.
- En algunos barcos, si el cuarto está situado en la crujía, la aguja giroscópica.
- Estantes para las publicaciones náuticas.
- Un fleje para iluminar la mesa de cartas.
- Una pizarra o panel de notas.
- Lápices, gomas de borrar, sacapuntas, compás, compás de puntas, regla, escuadra, cartabón y reglas paralelas.
- En algunos barcos (dependiendo del espacio disponible), un sofá y/o un sillón.
- En algunos barcos, el transceptor de VHF (casi siempre está en el Puente).
- Antiguamente algunos barcos llevaban una esfera de navegación (un aparato para la resolución del triángulo de posición por métodos mecánicos).
El Cuarto de Derrota, un espacio querido por los capitanes, los pilotos, los oficiales de guardia y los agregados, en donde pasan muchas horas de su vida a bordo.
R.S.M.
Fuentes: https://es.wikipedia.org
https://delamarylosbarcos.wordpress.com
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2.- CUADERNO DE BITÁCORA
Según el Diccionario de la RAE, un cuaderno de bitácora es un “Libro en que se apunta el rumbo, velocidad, maniobras y demás accidentes de la navegación”.
Antiguamente, cuando los buques carecían de puente de mando cubierto, era costumbre guardar este cuaderno en el interior de la bitácora para preservarlo de las inclemencias del tiempo, y de ahí su nombre.
En inglés sólo hay una palabra para designar tanto al Diario de Navegación como al Cuaderno de Bitácora: Log Book o Logbook. Supongo que esto es así, porque a bordo de los mercantes del Reino Unido, únicamente se anotan los acaecimientos y datos de la navegación en un único libro, precisamente el Logbook.
En España es la Ley de Navegación Marítima (Ley 14/2014, de 24 de julio) la que lo regula:
Artículo 78. Documentación de los buques nacionales.
1. Además de los certificados y documentos relativos a la seguridad de la navegación, a la lucha contra la contaminación marina, a la sanidad exterior, al régimen aduanero y otros que procedan de acuerdo con la legislación nacional y con los convenios internacionales en que España sea parte, todo buque nacional deberá llevar a bordo el Certificado de Matrícula, la Patente de Navegación, el Rol de Despacho y Dotación, el Diario de Navegación, el Cuaderno de Máquinas y, en su caso, el Cuaderno de Bitácora y los Certificados de Seguros, sin perjuicio de las salvedades y especialidades existentes o que puedan establecerse reglamentariamente respecto de los buques de Estado y otras categorías determinadas de embarcaciones.
2. Los documentos a que se refiere el apartado anterior se ajustarán a los modelos que sean aprobados por la Administración Marítima.
3. Reglamentariamente se establecerá un régimen simplificado de documentación para los buques de recreo o deportivos y para las embarcaciones.
Artículo 82. Diario de Navegación.
Además de las circunstancias establecidas en otras leyes y reglamentos, en el Diario de Navegación se anotarán, por singladuras, todos los acontecimientos relevantes ocurridos. En particular, se tomará nota de los actos del capitán cuando actúe en el ejercicio de funciones públicas.
Artículo 83. Cuaderno de Bitácora.
En los buques en que vayan enrolados dos o más oficiales de puente, deberá llevarse también un libro, denominado Cuaderno de Bitácora, en el que los pilotos de guardia registrarán cuantas vicisitudes náuticas y meteorológicas se produzcan durante la navegación.
Artículo 85. Forma de llevar los libros.
1. Los Diarios de Navegación y los Cuadernos de Máquinas y de Bitácora deberán llevarse foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad de la Administración Marítima y no deberán contener interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser sucesivos y fechados, firmados por el capitán los del Diario de Navegación, por los pilotos los del Cuaderno de Bitácora y por el jefe del servicio de máquinas los del Cuaderno de Máquinas.
2. Reglamentariamente podrá establecerse un régimen de llevanza de los libros mediante soporte informático u otras técnicas de carácter similar.
(Hasta la promulgación de la referida ley, era el Código de Comercio de 1885 el que lo regulaba mediante los artículos:
Art. 629.
El piloto llevará particularmente y por sí un libro foliado y sellado en todas sus hojas, denominado «Cuaderno de bitácora», con nota al principio, expresiva del número de las que contenga, firmado por la autoridad competente, y en él registrará diariamente las distancias, los rumbos navegados, la variación de la aguja, el abatimiento, la dirección y fuerza del viento, el estado de la atmósfera y del mar, el aparejo que se lleve largo, la latitud y longitud observadas, el número de hornos encendidos, la presión del vapor, el número de revoluciones y, bajo el nombre de «Acaecimientos», las maniobras que se ejecuten, los encuentros con otros buques y todos los particulares y accidentes que ocurran durante la navegación. (Actualización publicada el 01/11/1996, en vigor a partir del 01/11/1996).
En el artículo 612 del mismo código, se regula el uso del Diario de Navegación:
Serán inherentes al cargo de capitán las obligaciones que siguen:
1.ª Tener a bordo, antes de emprender viaje, un inventario detallado del casco, máquinas, aparejo, pertrechos, respetos y demás pertenencias del buque; la patente Real o de navegación; el rol de los individuos que componen la dotación del buque, y las contratas con ellos celebradas; la lista de pasajeros; la patente de sanidad; la certificación del Registro, que acredite la propiedad del buque y todas las obligaciones que hasta aquella fecha pesaran sobre él; los contratos de fletamento, o copias autorizadas de ellos; los conocimientos o guías de la carga, y el acta de la visita o reconocimiento pericial, si se hubiere practicado en el puerto de salida.
2.ª Llevar a bordo un ejemplar de este Código.
3.ª Tener tres libros foliados y sellados, debiendo poner al principio de cada uno nota expresiva del número de folios que contenga, firmada por la autoridad de Marina y, en su defecto, por la autoridad competente.
En el primer libro, que se denominará «Diario de Navegación», anotará día por día el estado de la atmósfera, los vientos que reinen, los rumbos que se hacen, el aparejo que se lleva, la fuerza de las máquinas con que se navegue, las distancias navegadas, las maniobras que se ejecuten y demás accidentes de la navegación; anotará también las averías que sufra el buque en su casco, máquinas, aparejo y pertrechos, cualquiera que sea la causa que las origine, así como los desperfectos y averías que experimente la carga, y los efectos e importancia de la echazón, si ésta ocurriera; y en los casos de resolución grave que exija asesorarse o reunirse en junta a los oficiales de la nave y aun a la tripulación y pasajeros, anotará los acuerdos que se tomen. Para las noticias indicadas se servirá del cuaderno de bitácora y del de vapor o máquinas que lleva el maquinista).
Parece mentira que hayan tenído que pasar más de 37 años de democracia, para que la normativa en relación a la Marina Mercante, deje de regirse por códigos del siglo XIX.
En México, al igual que en los paises anglosajones, únicamente se usa el Diario de Navegación. La Ley de Navegación y Comercio Marítimos (Reforma publicada en el DOF el 23-01-2014) dice:
En mi opinión, el Diario de Navegación sería perfectamente prescindible ahorrándose, de paso, mucho trabajo los agregados o alumnos de náutica quienes, en la mayoría de los barcos, son los que trascriben los datos del Cuaderno de Bitácora al Diario de Navegación. Resumiendo, siempre según mi opinión, el Cuaderno de Bitácora en España viene a ser una especie de borrador del Diario de Navegación. Es ilustrativa la definición del “diario de navegación” del DRAE: “El personal y obligatorio que llevan a bordo en la mar los oficiales de marina, donde registran los datos náuticos, meteorológicos, acaecimientos, etc., que constan en el cuaderno de bitácora”
Hay muchos modelos de Cuaderno de Bitácora: Los que editan o editaban los organismos oficiales, los que editan las editoriales náuticas privadas y los que, por necesidad o expreso deseo, se hacen manualmente.
Cuaderno de bitácora del catamarán "Prati"
Personalmente, cuando navego en pequeños veleros, utilizo un cuaderno corriente y hago las anotaciones que me parecen relevantes y punto. He aquí un par de ejemplos:
Viaje nº 11, Grenada – Blanquilla. Singladura 1, lunes 10 de enero. 23 millas.
A las 17:55 zarpamos. Motor + mayor.
18:45. A orejas de burro.
22:00 Por la aleta. 3,8 nudos.
23:00 Luces de Trinidad a seis cuartas a popa del través de babor.
24:00 Rv 267, V 3,9, E 2.
Singladura 2, martes 11 de enero. 110 millas.
0240 Rv 271, V 5, ESE 3. A orejas de burro.
05:00 lluvia.
12:00 Rv 267, V 4,9, E 4. Como no podemos llegar antes del anochecer empezamos a reducir paño.
17:30 Rv 280, V 5,8, E 4/5. Mayor con dos rizos, sin génova.
24:00 Rv 251, V 5,2, E 4.
Singladura 3, miércoles 12 de enero. 44,2 millas.
04:30 Rv 255, V 5,5, E 4.
05:05 Faro de Blanquilla a la vista.
08.15 Rv 215, V 5, Tierra a la vista.
09:50 Fondo en 5 metros arena en playa Yaque al W de la isla. 30 metros cadena.
Resumen de navegación: Distancia recorrida 178 millas en 1 día y 10 horas a una velocidad media de 4,46 nudos.
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Viaje nº 8, Brava – Brasil. Singladura 17, domingo 9 de mayo. 36 millas.
Hasta el amanecer lluvias y lloviznas, viento entre SE 1 y SSW 3 siempre amurados a estribor a rumbos entre 120º y 180º verdadero. Amurados a babor sólo conseguimos un rumbo de 300º, es la corriente que tira hacia el norte y el foque que pinta peor en ese bordo.
A las 08:00 nos ponemos en facha por falta de viento.
Por la mañana tenemos un mar caótico de todas las direcciones.
A las diez entra W 2/3. Al través. Rv 180º, V 2,5 nudos. Altaír se gobierna solo –sin piloto- con un tercio de génova, dos rizos en la mayor y la caña libre.
A las 17:00 WNW 2/3. A un descuartelar. Rv 200º, V 2,5 nudos. Corriente hacia el NNE/ENE.
Antes del anochecer nos llega con el viento un intenso olor a azufre. ¿Será la erupción de Islandia? ¿Será el maligno que anda cerca? ¿…?
Aunque el Ocean Pasaje for the World dice que por aquí la corriente tira hacia el W, lo cierto es que tira hacia el Este.
Casi en todos los Cuadernos de Bitácora se utiliza una doble página por cada singladura con columnas para la hora, los rumbos (verdadero, de aguja, etc.), la velocidad, las r.p.m. del o los motores, la dirección y la fuerza del viento, el estado de la mar, la temperatura, la presión atmosférica y los acaecimientos. En algunos, además de estos datos, hay columnas para el estado general del tiempo, el tipo y cantidad de nubes, las sondas de los tanques de combustible y agua y otros datos. En todos también hay un espacio para las situaciones (astronómicas, de estima, GPS, etc.), el nº de singladura, la distancia recorrida, la fecha, la procedencia y el destino. En los “oficiales” suele haber una detallada descripción de cómo hacer las anotaciones.
En el espacio para los acaecimientos (mucho mayor que el resto de columnas) antiguamente algunos oficiales dibujaban los buques avistados o vistas de la costa.
En definitiva, al margen de la opinión que nos merezca la duplicidad con el Diario de Navegación, el Cuaderno de Bitácora es un documento útil e imprescindible a bordo de cualquier barco (independientemente de su tamaño) que permitirá seguir las incidencias de la navegación y que, en un momento dado, proporcionará información inestimable para el piloto, patrón o capitán que vuelva a navegar por lugares o en condiciones que el barco ya hubiera experimentado. En caso de litigio, abordaje, naufragio, avería, etc., también proporcionará información muy valiosa para reconstruir los hechos y determinar responsabilidades. Finalmente el Cuaderno de Bitácora, además de ser un objeto hermoso y entrañable, ha servido para escribir la historia de los navegantes, los barcos, la navegación y los descubrimientos geográficos.
R.S.M.
Ver también el capítulo III de Apuntes de una travesía en solitario, o “como navegar con poco dinero”
Fuentes:
DRAE
Wikipedia
Wikimedia
https://www.librerianauticasanesteban.com
https://noticias.juridicas.com/
https://www.diputados.gob.mx/
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3.- DERROTEROS
Estos inestimables libros fueron durante muchísimos años la única fuente de información, de cualquier información, sobre lugares remotos del mundo. Ahora, gracias a la red, es fácil obtener rápidamente informaciones, imágenes, mapas, cartas, etc., sobre cualquier lugar del mundo; pero antiguamente no era nada fácil, aun para los de mi generación, quienes durante la adolescencia únicamente teníamos acceso a la enciclopedia comprada a plazos por nuestros padres, a la biblioteca móvil de la Diputación de Barcelona y a unas pocas bibliotecas públicas con un número muy limitado de volúmenes, que nada tenían que ver con las redes de bibliotecas públicas actuales.
Cuando cayó en mis manos el primer derrotero —DERROTERO Nº 3 –Tomo 2. Costas N de Marruecos y Argelia. Islas Baleares.—, al principio de la década de los 60, se abrió para mí un mundo nuevo vasto y maravilloso. Pude contemplar imágenes de islotes y costas extrañas, supe de lugares nunca antes escuchados: Las Islas Chafarinas, Espalmador, cabo Berbería, Mostaganem… Y unos años más tarde, cuando tuve acceso al Pacific Islands PILOT Vol. III, pude soñar con Pitcairn, Mangareva, Rangiroa, Manihiki, etc, etc. Si, el descubrimiento de los derroteros fue una revelación del mismo calibre que el que supuso, unos años antes, el descubrimiento de Julio Verne.
Incluso hoy en día, dejando de lado las cuestiones náuticas, los derroteros siguen siendo una buena fuente de información sobre ciertos lugares del globo. Aun de la isla más pequeña y remota, siempre habrá una pequeña reseña histórica, una enumeración de recursos, población, clima, etc.
Igual que en las cartas, sólo hay tres países que cubran todo el planeta: EE.UU., Francia y el Reino Unido. De los norteamericanos basta decir que la encuadernación es con anillas, lo que facilita el mantenerlos corregidos impecablemente, pero provoca que la publicación sea más voluminosa y que, con el uso, se rompan las páginas por los taladros de las anillas.
Los PILOTS/SAILING DIRECTIONS británicos cubren todo el planeta en 75 tomos.
Les INSTRUCTIONS NAUTIQUES cubren todo el mundo con 24 tomos.
Siempre que se pueda, es mejor utilizar aquellos que editen los países por donde naveguemos; porque es información de primera mano, por la inmediatez de la misma y también por el precio.
Tanto los españoles, franceses o británicos, se publicaban hace unos años con una presentación con más páginas y menos tamaño, lo que hacía más fácil su estiba en barcos pequeños. Hoy en día son volúmenes más grandes aunque, por el mismo precio, traen incluido un CD; de manera que los incondicionales de los ordenadores podrán dejar en casa las ediciones impresas.
Los derroteros específicos para barcos de recreo publicados por organizaciones o editores privados, en general, tienen parecido formato que sus homólogos oficiales y algunos cubren gran parte del planeta. Lo mejor de estas publicaciones para navegantes de embarcaciones menores, es que suministran informaciones de fondeaderos, pasos, atraques, etc., que sus pares oficiales, en algunos casos, ni mencionan. Se podrían destacar, entre otros, a los de Imray Laurie Norie & Wilson, Chris Doyle Publishing & Cruising Guide Publications, RCC Pilotage Foundation y Seaworthy Publications, Inc.
Como es lógico y sabido, se van publicando suplementos hasta que una nueva edición sustituye a la anterior. Los responsables de la publicación de los derroteros “oficiales”, además de los suplementos periódicos, publican semanalmente los AVISOS A LOS NAVEGANTES que nos permiten mantener al día todas sus publicaciones náuticas.
R.S.M.
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4.- Tablas Náuticas, Almanaques y Tablas de Navegación.
Aunque estas publicaciones están condenadas a desaparecer, siguen siendo útiles y algunas de ellas todavía son obligatorias en ciertas navegaciones y barcos.
Antes de las calculadoras científicas únicamente existían las reglas de cálculo y las tablas de logaritmos que fueron las primeras publicaciones en caer. Las Tablas Náuticas (que también contenían tablas de logaritmos) tenían sentido y eran muy útiles hasta la comercialización de las calculadoras científicas y, más tarde, las específicamente náuticas. Eran imprescindibles para calcular la estima, que dicho sea de paso, aunque odioso, era un buen ejercicio de método. Entre las más de cincuenta tablas para todos los usos, destacar las tablas XXXIII y XXXIV que, en caso de no disponer del Anuario de Mareas, pero si del Almanaque, nos permitía calcular fácilmente la hora de la pleamar.
Conservo la española “Colección de Tablas Náuticas” de Graiño/Cornejo/Herrero/Ribera, edición de 1926, reimpresión de 1958, pero ignoro cuando dejaron de publicarse. Actualmente, en España se publican las Tablas del Navegante de I. Barbudo y las Tablas Útiles al Navegante de J. García Paredes que vienen a ser una versión actualizada de las de Graiño.
Las Tablas para calcular la recta de altura, necesitaban del Almanaque, del cronómetro y del sextante. Con la comercialización de las calculadoras náuticas se pudo prescindir de una sola tacada del Almanaque, del cronómetro —ya los tenía incorporados— y, naturalmente, de las Tablas. Al poco tiempo, primero con los SATNAV y después con los GPS, los sextantes también fueron arrinconados.
Las Tablas más usadas por simples y rápidas eran las 249 (Sight reduction tables for air navigation) en edición inglesa o norteamericana. Se siguen editando (3 tomos). Incluyen un almanaque perpetuo que permite utilizarlas (con algo menos de exactitud y con un poco más de tiempo) sin Almanaque Náutico.
Los Almanaques Náuticos, aunque dispongamos de GPS, siguen siendo muy útiles: De las efemérides del almanaque obtendremos las horas del orto y el ocaso del sol y la luna, las horas de paso de los astros (Sol, Luna, Venus, Marte, Júpiter y Saturno) por el primer meridiano, etc.
Contienen, tambien, una lista de las horas oficiales de todos los países, una tabla para el cálculo de la latitud por la polar, tablas para las correcciones de las alturas, planisferio, eclipses, etc, etc. Esto referido a los Almanaques oficiales, es decir a los editados por los respectivos institutos hidrográficos nacionales; porque los de organismos privados tipo Brown’s, Reeds, etc., además de los mismos datos que los oficiales incluyen tablas con las mareas y corrientes de marea del Canal de la Mancha, Bretaña, Mar del Norte y otros lugares igualmente inhóspitos, así como tablas de distancias, ayudas a la navegación, meteos, etc., etc.
R.S.M.
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5.- Libro de Faros, Anuario de mareas y otras publicaciones de la biblioteca de a bordo.
6.- RECONOCIMIENTO DE ASTROS
Una carta náutica o carta de marear es una representación a escala de la superficie del mar y la costa adyacente con informaciones precisas sobre profundidades, naturaleza del fondo, perfil de la costa, faros, y otros elementos conspicuos, etc. Son documentos esenciales para una navegación segura.
Hasta hace pocos años su único soporte era el papel, pero actualmente existen las cartas electrónicas que poco a poco están sustituyendo a las tradicionales.
Personalmente prefiero y preferiré siempre las cartas clásicas. Es como con los libros impresos en papel y los e-books: Por muy útiles y prácticos que resulten estos últimos, nunca nada sustituirá el placer de ojear un libro de verdad, de olerlo, de admirarlo…
Cierto que la cartografía electrónica no ocupa espacio y la cobertura es mundial, pero nada sustituirá la belleza de las cartas de papel y el placer de trazar en ellas, con lápiz y paralelas, la derrota y la situación. En barcos pequeños, además, siempre existe el riesgo de embarcar una ola que nos moje absolutamente todo y como consecuencia nos quedemos sin plotter ni ordenador donde poder ver las cartas electrónicas; mientras que con las de papel, aunque se hayan mojado totalmente, una vez puestas a secar, podremos volverlas a utilizar.
Los principales inconvenientes de las cartas clásicas, en barcos pequeños, es el espacio que ocupan y, sobre todo, su elevado precio.
Las cartas de navegación las editan los institutos hidrográficos o sus equivalentes de los países con tradición náutica. Sólo hay tres países que publiquen cartas de todo el mundo: El Reino Unido, Estados Unidos y Francia (es probable que hasta su desaparición, también la Unión Soviética). En un segundo nivel tenemos aquellos países que por haber tenido colonias, por su tradición náutica o por la extensión de sus costas, publican cartas que sin cubrir absolutamente todo el mundo, si cubren grandes extensiones de mar y costas, como España, Portugal, Alemania, Japón, Holanda, Rusia, Brasil, Argentina, Chile, México, Australia y China.
Nos centraremos en las de los 3 países punteros.
Las cartas publicadas por el Hydrographic Office, el National Imagery and Mapping Agency o el National Geospatial-Intelligence Agency de EE.UU. tienen una presentación clara y diáfana (blanco, negro, gris y azul), pero el papel es muy fino con lo que su durabilidad es menor. No hay un tamaño único, yo he usado de 108 x 70 cm. y de 116 x 89 cm. Hay que doblarlas más de una vez para estibarlas en la mayoría de mesas de cartas de barcos pequeños. En las antiguas, sondas en brazas y alturas en pies. En las modernas sondas y altitudes en metros.
Las cartas publicadas por el SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine) francés, tienen los mismos inconvenientes que las americanas, aunque son más baratas y algo más gruesas. Tamaño 119 x 84 cm. En blanco, negro, amarillo y azul. Sondas y altitudes en metros.
Las cartas publicadas por el British Admiralty (antiguas) y el UK Hydrographic Office tienen el tamaño perfecto para estibarlas con una única doblez —53 x 72— y el papel en el que están impresas es más grueso. La presentación actualmente es más moderna y con 5 colores (blanco, negro, azul, amarillo y verde) sondas y alturas en metros. Tamaño 106 x 72 cm. Algunas todavía son de 103 x 70 cm. con sondas en brazas y altitudes en pies, en blanco y negro e iguales a las del siglo XIX, es decir, preciosas.
Como se ve, las más interesantes para barcos chicos (también las más caras) son las británicas.
También tenemos las cartas de organizaciones privadas, como por ejemplo Imray-Laurie, que vienen plegadas (como los planos de carreteras), impresas en papel resistente al agua y con más información que en las cartas clásicas (características de los faros, información meteorológica, etc.).
Sean electrónicas o de papel, sean norteamericanas, francesas, británicas o de cualquier otro país, habrá que mantenerlas al día efectuando las correcciones pertinentes mediante los Avisos a los Navegantes.
Casi todos los países publican cartas en blanco de todas las latitudes (normalmente de 10 en 10 grados), delgadas y muy baratas. En principio, se usan para trabajar las situaciones astronómicas, pero en caso de necesidad (a falta de otras), con las situaciones de los puntos sobresalientes de las costas proporcionadas por los derroteros, podemos trazar el perfil aproximado de la costa y usarlas en la recalada.
El catálogo de cartas SHOM se puede consultar on line en su web. La página (en francés) también facilita, como vimos, las mareas de los puertos principales del mundo, los avisos a los navegantes y la descarga gratuita de algunas obras.
La Secretaría de Marina de México proporciona acceso on line al Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas, a la carta nº 1 (Símbolos, abreviaturas y términos usados en las cartas náuticas), Derrotero Digital mexicano y otras publicaciones.
Tengo que reconocer que la página del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, SHOA, es impecable. Además del Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas, ofrece, entre otras cosas, los horarios y las alturas de las mareas para todo el año de 23 puntos de las costas e islas chilenas.
El Servicio de Hidrografía Naval argentino, no le va a la zaga y, entre otras muchas cosas, ofrece la descarga gratuita de las “Efemérides”.
Las escalas de las cartas se dividen en dos grandes grupos,
las de punto menor:
Cartas Generales Entre 1/3.000.000 y 1/30.000.000
Cartas de arrumbamiento Entre 1/200.000 y 1/3.000.000
y las de punto mayor:
Cartas navegación costera Entre 1/50.000 y 1/200.000
Aproches 1/25.000
Portulanos 1/25.000 o mayor.
Algunas cartas de navegación costera llevan insertas, a mayor escala, aproches o portulanos de zonas destacables por su importancia (puertos, fondeaderos, peligros, etc.); a estas inserciones se les llama “cartuchos”.
La mayoría de las cartas son “mercatorianas directas”. En ellas no se representan los polos, los meridianos son rectas verticales equidistantes y los paralelos son rectas perpendiculares a los anteriores, cada vez más espaciadas con el aumento de la latitud. En estas cartas, la loxodrómica queda representada por una línea recta.
Las cifras que indican las sondas, especialmente en fondeaderos, vienen acompañadas por unas letras que indican la naturaleza del fondo.
ESPAÑOL INGLÉS
A Arena S Sand
Alg. Algas W Weed
F Fango M Mud
L Lama, lodo, limo Si Silt
Gr. Greda wC White Clay
Arc. Arcilla C Clay
C.⁰ Cascajo G Gravel
C.ᵃ Conchuela Sh Shells
G.⁰ Guijarro P Pebbles
P Piedra St Stone
R Roca R Rock
Rso. Rocoso Rk Rocky
C.ᶫ Coral Co Coral
En México, la Secretaría de Marina permite el acceso a su carta nº 1 —Símbolos, Abreviaturas y Términos usados en las Cartas Náuticas— *
En USA, la NOAA y la NGA publican conjuntamente la Chart No.1 —Nautical Chart Symbols, Abbreviations and Terms— que se puede consultar libremente en formato PDF.
Para trazar los rumbos, demoras, etc., en las cartas, se utiliza el transportador con la ayuda de la escuadra o el cartabón y la regla u otro de los sistemas existentes ―Cada maestrillo tiene su librillo― en el mercado, como por ejemplo: El transportador cuadrado con hilo de toda la vida, las reglas paralelas, el par de escuadras alemanas, el Run Chart 92 A, el Sowester Protactor y otros muchos ingeniosos trazadores de rumbo. Personalmente prefiero las reglas paralelas, pero todos valen.
Todos las hemos utilizado, las hemos visto o hemos oído hablar de las “Pilot Charts”. Las publica la NGA para los 12 meses del año: Atlántico Norte (Incluye el Mediterráneo y el Golfo de México), Atlántico Sur, Pacífico Norte, Pacífico Sur e Índico. Son cartas con Información —estadística— sobre dirección e intensidad del viento, corrientes, calmas, temporales, hielos, temperatura del agua, niebla, etc.
En la página de la National Geospatial-Intelligence Agency, en el apartado “Publications” (Menu Options) se puede consultar libremente el Atlas of Pilot Charts, el American Practical Navigator, las Sight Reduction Tables for Air Navigation y otras publicaciones náuticas de interés.
Para facilitar los cálculos de los problemas de cinemática, se utilizará una Rosa de Maniobras o Manouvering Board. Que yo sepa, actualmente no se publican ni en España, ni en México, ni en Argentina, ni en Chile. La Defense Mapping Agency de EE.UU. publica unas Manouvering Boards de un tamaño perfecto a un precio razonable.
En las cartas se trabaja siempre con lapiz. Se suele anotar la posición estimada del buque cada cuatro horas. La situación estimada se indica con un punto en el centro de un ∆ y la situación calculada con un punto en el centro de un O. Las situaciones estimadas se determinarán gráficamente o con las tablas de estima de las Tablas Náuticas, partiendo de una situación anterior, mediante rumbo y velocidad. Las situaciones calculadas se determinarán por el cruce de dos o más líneas de posición (rectas de altura, enfilaciones, oposiciones, demoras, etc.).
Por último, recordemos que en las cartas mercatorianas, un minuto de arco (1') es igual a una milla náutica (1852 metros) y, en consecuencia, un grado de arco (1º) es igual a 60 millas. Recordemos también que las distancias se miden (con un compás de puntas) en la parte más cercana de la escala de latitudes o vertical.
Para los que no sean duchos en navegación, existen multitud de libros y páginas de introducción a la misma.
* Desde que la SEMAR perdió la mayoría de sus atribuciones en favor de la Armada mexicana, estos enlaces han dejado de funcionar.
Puerto Morelos es el principal puerto del estado mexicano de Quintana Roo en el Mar Caribe. Es también un lugar de turismo ecológico, con el magnífico Parque Nacional Arrecife Puerto Morelos. Está situado al norte del estado, a unas 20 millas al sur de Cancún, en el Municipio de Benito Juarez del que constituye una de sus tres delegaciones.
Puerto Morelos a pesar de ser una pequeña población ubicada entre dos grandes desarrollos turísticos reconocidos internacionalmente (Cancún y Playa del Carmen) tiene una historia más antigua que éstos.
Su historia moderna comienza hacia finales del siglo XIX, en el año 1898 al fundarse la Compañía Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán. Debido a la necesidad de encontrar una salida al mar para exportar sus productos, la compañía ordenó a sus trabajadores abrir brecha desde la Hacienda de Santa María (hoy Leona Vicario) hacia el suroeste (36 km). Tras muchas dificultades a través de la selva y el manglar, los trabajadores llegaron al Mar Caribe y bautizaron el lugar como “Punta Corcho”, estableciendo las primeras familias un campamento de chozas muy rudimentarias. En esta brecha se tendieron rieles de vía estrecha de 60 cm de ancho para que circularan los llamados truckes y plataformas tiradas por mulas.
La compañía era dueña de un barco de vapor que llegaba cada mes y que fondeaba, detrás del arrecife, al no existir un muelle para atracar. Las maderas y otros productos forestales eran arrojados al mar y, en pequeñas lanchas, los productos eran remolcados e izados por medio de sogas de henequén al barco. Con el paso del tiempo, se construyó una bodega y un muelle de madera, dando nacimiento a un nuevo poblado que con el tiempo se llamaría Puerto Morelos.
Los productos extraídos y exportados de la selva eran palo de tinta, cedro, corcho, vainilla, tabaco y chicle.
Puerto Morelos comienza a progresar y se convierte no sólo en el puerto más antiguo de Quintana Roo, sino en el más importante de todo el estado.
Es hacia el año 1923 cuando el palo de tinte pierde demanda en los mercados internacionales, pero se establece la compañía “Colonia Santa María” dedicada a la explotación chiclera, e influye en la economía local al establecer sus bodegas de acopio en el puerto. Puerto Morelos en 1929 era un pueblo con casas de madera, un muelle, una sola calle paralela a la costa y un almacén.
En 1936 por resolución presidencial se funda el Ejido de Puerto Morelos, el deslinde y entrega física de predios ejidales se realiza en 1944. En el censo de 1950 se reportó una población de ochenta habitantes.
Durante la década de los sesentas, se extrajeron maderas duras como el chechén (Metopium browne), para venderse al gobierno federal y destinarse a la construcción y mantenimiento de vías férreas.
En 1967 el huracán Beulah causó grandes daños en la población y dejó el antiguo faro con una pronunciada inclinación. Desde entonces el faro inclinado se ha convertido en el símbolo de Puerto Morelos.
La producción chiclera declinó drásticamente en 1980 debido a la introducción de sustitutos sintéticos, a los bajos precios del mercado mundial y a desastres naturales como incendios y huracanes.
En los años 70 el Fondo Nacional del Turismo (FONATUR) da marcha a la creación de Cancún, y con la promoción del turismo, Puerto Morelos inició una fase de crecimiento poblacional y económica caracterizada por la inmigración de gente de diversas partes del país y del extranjero, haciendo del poblado un ambiente cosmopolita. Se colonizaron también las áreas selváticas del fundo legal de Puerto Morelos, localizadas a dos kilómetros de la costa, a ambos lados de la carretera federal 307 Chetumal-Puerto Juarez.
El 2 de octubre de 1975 se publicó en el Diario Oficial de la Federación, la aprobación de una superficie de 3,337 hectáreas para el poblado de Puerto Morelos, municipio de Cozumel, para el establecimiento de servicios públicos, parques, mercados, panteones, rastros y otros servicios.
En 1992 se realizaron las últimas obras de mejora del recinto portuario.
Posteriormente, el 30 de octubre de 1988, se aprobó un nuevo Plan Director para Puerto Morelos, municipio de Benito Juarez (Quintana Roo) donde se aumentó la extensión territorial a 5440 hectáreas del polígono ubicado al oriente y al poniente de la carretera federal 307, Chetumal-Puerto Juárez.
Hasta el año 2003, existía una línea regular de pasaje y vehículos entre este Puerto y la isla de Cozumel. En ese año se construyó un puerto más cercano a la isla y en consecuencia se canceló el servicio desde Puerto Morelos.
En el año 2004 se inauguró el Puerto deportivo "Marina Turística del Cid Cancún", situado a media milla al sur del Puerto Comercial. Dispone de una dársena con muertos en la parte sur y pantalanes de atraque en la dársena norte. Esta marina está operada por Caribe Paradise S.A. de C.V.
El 7 de octubre de 2007 el pleno del cabildo del municipio de Benito Juárez, aprobó en sesión extraordinaria elevar a Puerto Morelos de la categoría de Delegación Municipal a Alcaldía.
El único puerto de altura para mercantes de Quintana Roo, está protegido naturalmente por el 2º arrecife más largo del mundo.
El recinto portuario, gestionado por la APIQROO, tiene instalaciones para el manejo de carga suelta y containers de embarcaciones de altura en tráfico nacional e internacional. Su actividad pesquera es importante y cuenta con instalaciones para la industrialización de productos pesqueros. Tambien hay un Parque Industrial en vía de desarrollo.
Cerca de la playa, al sur del espigón, hay hundido un pequeño ferry que se anegó expresamente ante la venida de un huracán en 1996. Actualmente se está desguazando.
El Canal de entrada tiene una longitud de 2.500 metros con un calado oficial de 15 pies (4,6 m garantizados). El canal es amplio, profundo y está bien balizado. El espacio para la maniobra de los buques es amplio y no se precisa remolcador.
El muelle es un espigón en forma de L con un total de 350 metros lineales de zona de atraque, para recepción de buques de altura hasta 6.000 TPM.
Información detallada del puerto de Puerto Morelos
En la actualidad Puerto Morelos es una localidad turística, pero no de masas. Los edificios, en el nucleo original, no superan los 2 pisos de altura y, en general, es un lugar tranquilo con un entorno magnífico. El puerto comercial coexiste con el turismo y el desarrollo de la zona en tierra firme, junto a la autovia.
Su arrecife (desde 1998 el Parque Nacional Arrecife de Puerto Morelos), situado a unos 500 metros de la playa alberga una rica vida marina y hace las delicias de los aficionados al snorkeling.
La temperatura del mar y la excelente visibilidad permite la práctica de la natación y el buceo durante todo el año. En verano, a menudo descargan breves e intensos chubascos que refrescan y limpian la naturaleza.
Fotografía de Michael Maurus
Al sur de la entrada de la localidad (junto a la autovía) se encuentra un jardin botánicon (santuario de la selva maya) de 65 Ha de extensión donde se puede disfrutar de la flora y de la fauna local (boas, ocelotes, cocodrilos, etc.).
Cerca de la localidad (8 kilómetros), en la carretera hacía Leona Vicario, se encuentran varios cenotes abiertos al público.
El manglar que se extiende 3 kilómetros entre la lengua de arena y la tierra firme
alberga una interesante flora y fauna entre la que destacan los huitzucos o coatis, también llamados tejones mexicanos.
Puerto Morelos, un lugar halagüeño y acogedor con un espléndido futuro.
Román Sánchez Morata, Puerto Morelos 22-09-2012 y 26-08-2014
Sobre el puerto comercial, ver también el artículo: "Puerto Morelos, un punto clave de carga" de la revista NOVEDADES.
Costas, puertos y barcas de Yucatán
Fuentes:
Mª Cristina Carballar Roman, Subgerente de la APIQROO (Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S.A. de C.V.)
Wikipedia.
Archivos particulares.
Visión panorámica de Puerto Morelos
Tablas de MAREAS y Solunares de Puerto Morelos
Enlaces de Puerto Morelos:
https://mexico.pueblosamerica.com/i/puerto-morelos/
https://www.nuestro-mexico.com/Quintana-Roo/Benito-Juarez/Puerto-Morelos/
https://www.facebook.com/proteccion.civil.puerto.morelos
La historia del ferrocemento la inicia el jardinero francés Joseph Monier, quien en 1847 incorpora mallas de acero al hormigón utilizado en la fabricación de grandes maceteros. Su compatriota Josep Louis Lambot, en la Exposición Universal de 1855 en Paris, presenta al mundo la primera embarcación construida con mortero reforzado con varillas de acero y alambre, material patentado en 1852, que él denomina Fercimen. El bote de remos, conservado en el Museo de Brignoles, tiene 3,66 metros de eslora y 1,22 de manga con entre 2,5 y 3,8 centímetros de espesor.
Con una técnica parecida, el constructor italiano C. Gabellini, construyó botes de ferrocemento en 1887.
A principios del siglo XX, se construyó en Norteamérica, para el gobierno, una embarcación a motor de 5,5 metros de eslora y un casco de 1,9 cm de espesor.
Al final de la primera guerra mundial, para suplir la escasez de acero, el ferrocemento fue empleado en la construcción de mercantes.
Entre las dos guerras, los holandeses construyeron barcazas de este material para el transporte por los canales de escorias y residuos.
El ingeniero y constructor italiano Pier Luiggi Nervi (1902.1981) perfeccionó este material y lo utilizó en todo tipo de construcciones. La segunda guerra mundial interrumpió la construcción de un barco de 400 toneladas.
Después de la guerra, construyó en Anzio, en tres meses, un yate de 160 toneladas con un casco de sólo 1,25 cm de espesor. El peso total fue un 5% menor que si se hubiera construido en madera, mientras que el coste del mismo fue un 40% menor. Se puede decir que Nervi “inventó” el ferrocemento tal como lo conocemos actualmente: Un material muy resistente, duradero, relativamente liviano y con cierta flexibilidad, hecho con una tupida malla de acero impregnada de mortero de alta densidad.
En la segunda guerra mundial, los aliados utilizaron masivamente el ferrocemento para la construcción de pontones y barcazas.
A pesar de sus cualidades y bajo costo, el ferrocemento no comenzó a utilizarse masivamente en la construcción naval, hasta los años 60 del siglo pasado, siendo China (en Shanghai) el primer país en hacerlo.
Los pioneros em la construcción de veleros con este material fueron los neozelandeses. En 1965 el yate “Awahnee” de 16 metros de eslora construido en Nueva Zelanda con ferrocemento, circunnavegó la tierra.
Debido a la escasez de madera y al bloqueo estadounidense, en 1967 los cubanos empezaron a experimentar con este material en la construcción naval. En 1969, en La Habana se construye un primer camaronero de 15 metros de eslora, 4,4 de manga y 1,85 de puntal. En años posteriores se mejoró la técnica y se construyeron todo tipo de embarcaciones con excelentes resultados.
En la década de los 70, la construcción de embarcaciones de recreo con este material experimentó un fuerte auge tanto en Nueva Zelanda como en Australia, Canadá y el Reino Unido. A finales de esa década también los constructores amateurs empezaron a utilizar este método.
Hoy en día, la construccion de barcos de ferrocemento de todos los tamaños y tipos está ampliamente difundido por todo el mundo.
En la actualidad se dice que, el ferrocemento es una lámina de poco grosor, elaborada a partir de mortero hidráulico reforzado con telas de malla de acero de alambre fino y de abertura limitada, distribuida uniformemente en toda la sección transversal, la cual bajo la acción de esfuerzos, actúa aproximadamente como un material homogéneo.
El mortero hidráulico es una mezcla de cemento Pórtland, arena y agua, que en determinadas proporciónes definen las propiedades del ferrocemento, pudiendo contener aditivos que mejoren sus cualidades.
La Fortaleza de un casco de ferrocemento, dependerá de la distribución y número de varillas y alambres. Un casco construido con una mayor cantidad de alambres finos será mejor que uno construido con menos, aunque estos sean de mayor diámetro; por lo mismo, 6 o 7 capas de malla fina serán mejor que 3 o 4 de malla gruesa.
Las ventajas de este material son:
- Bajo costo de los componentes y facilidad de adquisición de estos.
- Bajo costo y facilidad de reparación de cualquier desperfecto.
- No se requiere mano de obra muy especializada.
- No se precisan herramientas costosas y/o sofisticadas.
- Es de construcción relativamente rápida.
- Es impermeable.
- Resiste perfectamente la acción del mar y de la intemperie.
- No necesita prácticamente ningún mantenimiento.
- Es un material incombustible.
- Si no sufre desperfectos, es un material casi eterno (barcos construidos en Italia con este método en los años 40, todavía están en buenas condiciones y en uso).
Los inconvenientes del ferrocemento son:
- Resulta un material muy pesado para embarcaciones pequeñas (de menos de 14 metros de eslora).
- Es menos resistente al impacto que el acero y la madera.
- Exige un minucioso control de la proporción de la mezcla del mortero y del curado del mismo (28 días con humedad alta y constante).
- No es buen aislante térmico.
- El acabado es más basto que el de otros materiales usados en la construcción naval.
Como en todas las cosas, hay partidarios y detractores de este tipo de barcos, pero es un hecho, que muchísimas embarcaciones fabricadas con este material navegan por todo el mundo desde hace muchos años.
A la hora de comprar un barco de ferrocemento de segunda mano, en mi opinión, lo más importante es conocer la historia del barco en cuanto a impactos sufridos y, en su caso, comprobar que las reparaciones se hayan hecho adecuadamente. Por otro lado, se pueden conseguir excelentes barcos usados de este material, a precios realmente competitivos.
Personalmente realicé un viaje desde Sitges (Barcelona) hasta Natal (Brasil) en 1990 con un queche de 13,5 metros de eslora construido con este material por Ithaca Yachts S.A. en Grecia en 1974. El barco estaba revestido interiormente con fibra de vidrio y su comportamiento térmico era excelente. Si bien es cierto que apenas se movía con ventolinas, con vientos alisios entablados se conseguían singladuras de entre 120 y 160 millas. Era un barco sólido y robusto que navegaba bien a todos los rumbos y que daba muy poco trabajo de mantenimiento.
Román Sánchez Morata. 27-07-2012
Para más información acerca de la construcción de barcos de ferrocemento en ambas guerras mundiales, ver el artículo "BARCOS CON CASCO DE CEMENTO".
Para más información sobre la construcción amateur de este tipo de barcos, ver el artículo "Construcción del casco de un barco de ferrocemento".
Ver también el magnífico artículo de V.S. "EL HORMIGÓN ARMADO EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL Y LA BOTADURA DEL MIROTRES"
Una ojeada al artículo "Malolito" no le vendrá mal a quien pretenda construirse un barco con este material.
Vean también el artículo "Buques de cemento" con abundante material gráfico.
Por último, vean "Una breve historia de los barcos de hormigón armado".
Y en ingles, la excelente pagina "The World Of Ferro-Cement Boats".
El hierro y el acero en la construcción naval -apuntes-
Fuentes:
“El Ferrocemento como un aporte a la solución de una problemática habitacional” de Jorge Lenin Lau Salvador. Universidad Mariano Galvez. Guatemala 1993.
https://www.jfccivilengineer.com
Hartley Ferro Cement Boat Owners Association Inc (NZ)
"Boat Maintenance" by David Derrick.
Hartley’s Ferro-Cement Boatbuilding book. Hartley&Brookes.
http;//.histarmar.com.ar
https://es.scribd.com/
https://www.fao.org/
La resolución del triángulo de posición directamente sobre una esfera o por medio de arcos representando círculos máximos en la superficie de una esfera imaginaria, probablemente ya se les ocurrió a Bessel, Napier, Newton, Euler y otros matemáticos y astrónomos que estudiaban y desarrollaban la trigonometría esférica.
Diseñado por los conocidos arquitectos navales HOLMAN & PYE en 1974, sus líneas son las típicas de la época ─proa pronunciada, popa estrecha y cubierta con ligero arrufo─ y sus prestaciones muy buenas.
Transporte hasta muelle marítimo de Barcelona 17.000 “
Tormentín 11.000 “
Génova I (pesado) 48.000
Cortinas bajo escotillas (2) 4.800
Basada apoyo embarcación 18.000
Nunca un Siroco alcanzará más de 7,5 nudos salvo en algún surf con viento de aleta. Yo alcancé, sólo una vez, 9,3 nudos de pico bajando una ola monumental y con viento fuerte, decir que el barco retembló desde abajo hasta arriba, y es que su casco rechoncho no le permite más alegrías pero por lo mismo es muy marinero.
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Como hay muy poca información en la red, cualquier colaboración -fotos, publicidad, links o comentarios- para ampliar el artículo será muy bienvenida, gracias.
Un balandro Marconi a tope, diseñado por Frank Butler y Ed Edgard, de construcción en laminado monolítico de fibra de vidrio y resina poliéster, fue el primer barco con el interior moldeado en una sola pieza, haciéndolo más sólido, más ligero y más barato.
Foto: https://www.sailingtexas.com/
Se construyeron más de 2000 unidades durante toda una década. Fabricados desde 1964 por Wesco Marine, California y a partir de 1966 por Coronado Yachts, USA. Dejó de fabricarse en 1975.
En España los construía Plásticos y Vitrificados, S.A. —PLAYVISA— de Barcelona. El modelo se llamaba Coronado 25 Club 760 y se vendieron muchas unidades tanto en España como en el resto de Europa. En un folleto de publicidad de PLAYVISA para el mercado italiano, fechado en el mes de julio de 1968, se decía: “Más de 1200 Coronado Club 760 navegando por el mundo”.
Eslora total 7,60 metros
Eslora de flotación 6,15 metros
Manga máxima 2,44 metros
Altura libre 1,70 metros
Calado 1,15 metros
Desplazamiento 1.950 Kilos
Lastre 945 kilos
Superficie vélica 27,40 m²
Mayor 14,80 m²
Génova 17,45 m²
Foque 12,60 m²
Spy 42,00 m²
Depósito de agua 75 litros
Dep. de combustible 20 litros
Capacidad 5 plazas
Mástil y botavara de aluminio
En España fue un barco muy popular en la década de los 70. Personalmente me es muy querido pues fue mi primer barco. Con él aprendí a navegar a vela. Lo compré en el año 1983 por 800.000 pesetas (a una familia de 5 personas que cada año navegaba a las Baleares con él) y lo vendí en 1986 por 1.000.000 de pesetas.
Hoy en día todavía se pueden ver algunas unidades navegando. En la actualidad, en EE.UU. se pueden conseguir por entre 2.000 y 8.000 US $, dependiendo del estado.
Un barco sólido, fiable, dócil y que permite muchos errores, ideal para principiantes. Muy habitable gracias a su diseño. La cabina ocupa toda la manga, con lo que se consigue mucho espacio interior; a causa de ello, la cubierta no tiene pasillos y, para ir a proa, hay que pasar por encima de la cabina.
Se construyeron con motor interior —Solé o Volvo de 6 a 9 CV situado bajo el piso de la bañera y con acceso desde la cámara—, o con pozo en el pañol de popa para fijar un fueraborda.
En la “dinette” pueden comer con comodidad 4 personas. La mesa tiene un doble fondo, muy ingenioso, para guardar las cartas de navegación y se puede bajar con lo que se consigue una litera doble de 1,96 metros de largo. En babor tiene una conejera de la misma longitud. La litera doble de proa es un poco más corta, aproximadamente 1,76 metros. Entre el camarote de proa y la cámara están (ocultos por el mamparo) situados el WC en un lado y un espejo situado estratégicamente en el otro, con estantes debajo. Uno puede peinarse cómodamente sentado en la taza del WC.
La cocina, situada a babor, es muy racional, con armario, cajones y una superficie de madera escamoteable para picar cebolla, etc. Gracias al enorme tambucho, uno puede cocinar de pie sacando la cabeza al exterior. Este tambucho es, en verdad, muy grande, pero así se consigue luminosidad, ventilación y buena accesibilidad en detrimento de la seguridad. Con mal tiempo, mejor lo tenemos cerrado y trincado.
Al tener una mayor de superficie generosa, el barco maniobra bien a vela con sólo la mayor, lo que va muy bien para maniobras en solitario. Justamente por ser muy grande, convendrá tener instalado un buen sistema para tomar rizos. Con vientos largos, también puede navegar adecuadamente con sólo el Génova o el foque. El barco navega bien a todos los rumbos, pero es con el viento al través donde se encuentra más cómodo.
Al ser un barco ligero, en caso de avería del motor y ausencia de viento, se puede llegar a puerto con paciencia y un buen remo. Con su poco calado, podremos meternos en casi cualquier sitio. En definitiva un barco noble con soluciones interesantes a un buen precio.
Román Sánchez Morata. 01-06-2012
La Navegación Oceánica en Solitario en pequeños veleros (NOSEVE)
Fuentes:
Wikipedia
Club del Coronado 25 —https://coronado25.ning.com/—
Archivos propios.
El Super Mistral Sport, diseñado por H. Amel y F. Sergent y construido por los astilleros franceses “Amel” entre 1961 y 1973 era el heredero directo del Mistral y el Super Mistral. Se construyeron (en todo el mundo) más de 900 unidades, muchas de las cuales todavía siguen en activo, demostrando la solidez y rendimiento del modelo.
Características principales:
Eslora máxima 7,06 m
Eslora de flotación 6,25 m
Manga máxima 2,25 m
Calado 1,04 m
Altura sobre el agua 9,30 m
Peso total 1.200 Kg
Peso sin lastre 670 Kg
Lastre 530 Kg
Altura libre en cabina 1,50 m
Vela mayor 12,50 m2
Foque nº 1 10,00 m2
Foque nº 2 6,00 m2
Génova 14,60 m2
Tormentín 2,50 m2
Spinnaker 36,00 m2
En España, Manufacturas Mistral S.A. los construía bajo licencia. El modelo se hizo muy famoso por ser el utilizado por Julio Villar para dar la vuelta al mundo (primer barco construido en España y primer español en dar la vuelta al mundo en solitario). Julio Villar escribió y publicó el hermoso y poético libro ¡He, petrel!
En mayo de 1967 se publicó un pequeño anuncio en ABC:
YATES VELEROS
Con motor auxiliar
SUPER-MISTRAL
Crucero de travesía con 4 literas
Precio estándar: 221.500 pesetas.
Constructor: Manufacturas Mistral S.A. Rubi (Barcelona).
He aquí algunos comentarios de propietarios del modelo:
.- Manufacturas Mistral construía los barcos con un enorme espesor de fibra inimaginable hoy en día. Este velero duro como una roca, navega muy bien y permite muchos errores.
.- La madera interior era de caoba maciza, los balcones de acero inoxidable eran fantásticos por que cubrían 2/3 del barco. Lo que resultaba incómodo era la barra de escota de la mayor, situada en mitad de la bañera.
.- Hay veleros de los que jamás se habla, veleros que en su tiempo fueron revolucionarios y que hoy en día son ignorados. Mi Amel Super Mistral Sport, con un casco de 46 años todo poliéster es un barco de concepción moderna, de una solidez increíble con líneas felinas y regateras.
.- Bien construidos con pequeños detalles inteligentes (fregadero delante de la bajada, donde se puede estar de pie) aunque no ciñe demasiado. Con una concepción antigua y poco francobordo, es un barco que envejece bien. Si no me habéis comprendido, os lo diré con todas las letras: ¡Lo amo!
.- Yo tenía un Super Mistral Sport con quilla desmontable. Se la desmonté un par de veces y aunque el sistema era práctico, también era un poco pesado… Fue perfecto para mis bíceps. Era un barco noble y fácil de manejar.
Como cosas curiosas hay que mencionar el pozo para el motor fuera borda situado delante del timón, el lastre desmontable y la racional distribución interior.
En definitiva, un barco muy popular en Francia y España en los años sesenta del siglo pasado, que todavía sigue proporcionando satisfacciones a sus propietarios.
He aqui un volante de publicidad de la época:
Román Sánchez Morata. 21-05-2012
Ver: La navegación oceánica en solitario en veleros pequeños (NOSEVE)
"Golif" un pequeño velero francés que marcó época. Podria decirse que significó en la mar lo que el Citroen 2 CV en la tierra.
Sus fabricantes (Jouët) afirman que fué el primer velero fabricado en serie totalmente de GRP.
Se comenzó a fabricar en el año 1962 y fué uno de los primeros veleros en incorporar mástil de aluminio. El diseño de la superestructura permite estar de pie en la entrada, también está dotado de una mesa de cartas más cómoda y grande que la de otros barcos mucho mayores. Sus prestaciones son excelentes para un barco de este tamaño.
El modelo se hizo famoso al ser el barco más pequeño en participar y terminar (una unidad de serie patroneada por Jean Lacombe) la segunda Transat en solitario de la historia (OSTAR 1964), la primera que ganó Eric Tabarly.
Golif cruza la línea de salida detrás del Pen Duick II
En total se fabricaron alrededor de 1000 unidades, un numero extraordinario para la época.
Características principales:
Eslora total 6,50 metros.
Eslora de flotación 5,92 metros.
Manga máxima 2,22 metros.
Desplazamiento 1.200 Kg.
Lastre 480 Kg.
Superficie vélica 23,2 m2.
GOLIF publicitat.docx (802,7 kB)
Román Sánchez Morata 05-05-2012
Ver también: La Navegación Oceánica en Solitario en Veleritos (NOSEVE)
Fuentes:
Archivos propios