UN POCO DE TODO

En esta sección recuperaremos algunos retazos de la pequeña, si asi podemos llamarla, historia relacionada con la industria naval e incluiremos otros artículos de dificil clasificación:

41- El descubrimiento, progresivo, de Australia

40- De La Blanquilla (Venezuela) a Jamaica

39- Tipos de velas y aparejos - 1

38- Mar de leva

37- La gestión del sueño durante las navegaciones en solitario

36- Crucero por las Islas Canarias - 2020

35- "Siete mil millas a vela" o "Se puede navegar sin motor"

34- El mal tiempo, los temporales y el poder del mar

33- Barca gallega de pesca artesanal - 1966

32- El Archipiélago de Tierra de Fuego y la navegación

31- Hallazgos en la mar

30- La navegación de altura a vela y su preparación

29- Los meteotsunamis o rissagas del Mediterráneo occidental

28- El mal de mar, naupatía, cinetosis o mareo

27- El hierro y el acero en la construcción naval -apuntes-

26- Las comunicaciones internas a bordo de los buques

25- Costas, puertos y barcas del Estado mexicano de Yucatán

24- La cocina y la alimentación a bordo de veleros en alta mar

23- Dar la banda o varar un velero con los medios de a bordo

22- Recuerdos de un operador del Servicio Móvil Marítimo o Estaciones Radiotelegráficas de 3ª clase a bordo de buques civiles

21-  LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS (NOSEVE) 

20- Flicka 20, un pequeño clásico oceánico para solitarios, solitarias y parejas sintonizadas

19- SOURICEAU─un pequeño gran velero para navegantes solitarios maduros─

18- MANZANITA (IOR Quarter Ton)

17- Un siglo de T.S.H. (telegrafía sin hilos) o radiotelegrafía a bordo de los buques mercantes; o bien “Oficial Radiotelegrafista de la Marina Mercante”, una profesión de vida breve

16- CANOA NORDESTINA DE LA DESEMBOCADURA DEL RÍO MOSSORÓ (AREIA BRANCA, RIO GRANDE DO NORTE, BRASIL)

15- ¿Porque los catalanes quieren dejar de ser españoles?

14- LA CIGUATERA

13- MISCELÁNEA

12- PUMA 23

11- DERROTA (corregida y aumentada)

10- PUERTO MORELOS

 9- BARCOS DE FERROCEMENTO

 8- Compases magnéticos en altas latitudes

 7- Resolución del triángulo de posición por métodos mecánicos  

 6-  PUMA 34 

 5- SIROCO 31

 4- CORONADO 25, un pequeño gran barco

 3- SUPER MISTRAL

 2- MOTORES DIÉSEL MARINOS ESPAÑOLES

  1- GOLIF

 

Un poco de todo

17.09.2013 17:30

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Con las estadísticas de los visitantes que han accedido a esta web mediante buscadores y empleando las palabras clave del título del artículo, he detectado un creciente interés en la navegación en solitario, los navegantes solitarios, las navegaciones oceánicas y los veleros pequeños capaces de tales travesías.

Actualmente, gracias a la existencia de muchas regatas en solitario y a la enorme difusión de estas por los medios de comunicación de masas junto al flujo de información sobre esta materia que circula por la red, han hecho que cada vez más gente haya dejado de considerar la navegación oceánica en solitario como algo descabellado o inalcanzable.

El barco del mallorquín Javier Sansó en la última Vendée Globe

 

En estos tiempos que nos ha tocado vivir, este tipo de navegación todavía ofrece altísimas cotas de libertad totalmente impensables en tierra ─a excepción del desierto y la alta montaña─ una libertad entendida como ausencia de control externo y ejercicio del libre albedrío sin más límites que los impuestos por la naturaleza.

Es probable que el mayor interés por los barcos oceánicos de pequeño tamaño se debe a que son, en general, más asequibles. Seguramente en este planeta hay millones de personas que se han quedado sin empleo, no consiguen encontrarlo o no les satisface el que tienen. De estos millones es probable que haya unos miles de privilegiados con ahorros, alguna indemnización o herencia, algún premio de lotería o regalo de la fortuna… En resumen, que dispongan de una cierta cantidad de dinero para comprar al contado uno de los iconos de la sociedad actual: El automóvil. Dichos ─relativamente pocos─ afortunados disponen entonces de unos 11.000 a 60.000 dólares (o su equivalente en otras monedas). Es decir, por ejemplo, que por el precio de un Skoda Fabia 1,2 Active en España o de un Audi A5 Sportback 2.0 TFSI en México ─ambos nuevos de trinca─ los ungidos, si en verdad lo desean, pueden adquirir un pequeño velero, equiparlo y zarpar con dinero suficiente como para vagabundear por el mundo durante un año. ¿Suena atractivo, no es cierto? Zarpar y desconectar de verdad, escapar del sistema, huir del consumo, la moda, las convenciones, dejar atrás todo, partir, navegar, únicamente nosotros y el mar…

 

Los privilegiados que han dispuesto o disponen de un bienestar básico, acceso a la cultura, criterio propio y un fondo de bondad y sensibilidad, en su tiempo libre podrán dedicarse a encontrar respuestas a las grandes preguntas, a conocerse a si mismos, a ser mejores, a madurar, a encontrar la espiritualidad de las cosas, a…

Muchos y variados son los caminos del conocimiento: el trabajo voluntario, el deporte, la religión, la meditación, el yoga, el ayuno, los enteógenos… Y la navegación oceánica en solitario añadiría yo. Es cierto que la navegación oceánica en compañía, si esta es poca, bien avenida y respetuosa, también nos acercará a las respuestas supremas, pero la soledad es un elemento casi imprescindible para alcanzar la sabiduría, el conocimiento, la iluminación, el éxtasis o simplemente la cruda verdad sobre uno mismo.

Al parecer, por todo ello, cada vez hay más personas interesadas en la navegación oceánica en solitario a bordo de pequeños veleros, algunas llegarán a serlo, a ser Navegantes Oceánicos Solitarios En VEleritos; a quienes de ahora en adelante, para mayor comodidad, llamaremos NOSEVE (nombre que le cuadra perfectamente ya que, en alta mar y con mal tiempo, no se ve ni al barco ni al patrón). Por pequeños veleros o veleritos se entiende los de 24 o menos pies (7,32 metros) de eslora y por oceánica se entiende la navegación de 500 o más millas en alta mar.

Permítaseme aquí sugerir al aspirante a NOSEVE algunas observaciones.

Condicionantes que deberá superar:

Temporales. Suponiendo que el candidato posea ya cierta experiencia en la navegación a vela, antes de zarpar necesitará, si todo viene rodado, entre 4 y 6 meses para comprar el barco, adecuarlo, equiparlo, conocerlo y hacer alguna navegación de prueba. Y después, para poder llegar lejos y poder disfrutar de las escalas, al menos otros 6 u 8 meses. O sea que deberá disponer de un año como mínimo.

Familiares. Si el futuro NOSEVE no tiene pareja, no hay problema, si la tiene, esta deberá ser comprensiva. Si tiene hijos, tendrá que esperar a que se hagan adultos y no le necesiten.

Físicos. Es imprescindible gozar de buena salud y estar en razonable forma física. La edad va mermando las capacidades del individuo, pero se puede navegar hasta edad muy avanzada, simplemente habrá que hacerlo de otra manera. Además de verse gente muy mayor navegando por el mundo, tenemos algunos ejemplos de famosos navegantes de avanzada edad como Francis Chichester o José Luís Ugarte.

Económicos. El aspirante deberá disponer de una cantidad de entre $ 11.000 como mínimo y $ 60.000 (8300 y 45000 €) como máximo para comprar un barquito, ponerlo en condiciones, equiparlo con lo imprescindible y disponer de unos miles que le permitan vagabundear por el mundo una temporadita.

De conocimiento. Es aconsejable que el candidato posea una titulación náutica acreditada, pero sobre todo, es imprescindible que posea cierta experiencia. El propio candidato sabrá cuando está mínimamente preparado. Cada persona es un mundo. A modo informativo y por decir algo, el candidato habrá sido previamente tripulante de un crucero en el que se haya navegado al menos 200 millas exclusivamente a vela con dos noches seguidas en la mar. Además de los conocimientos imprescindibles de náutica y marinería, el aspirante deberá ser algo manitas, con conocimientos de electricidad, mecánica, carpintería, lampistería, sanidad, pesca, apnea, nutrición, cocina, paciencia y mucho sentido común que, como es sabido, es el menos común de los sentidos.

Psíquicos. Es obvio que el aspirante deberá ser una persona equilibrada y responsable que habrá madurado la idea convenientemente y que es consciente de los riesgos y trabajos a los que se verá sometido. Es recomendable que se vaya acostumbrando al orden, la sobriedad y la austeridad.

Si el futuro NOSEVE ha conseguido superar todos los condicionantes anteriores, estará en el buen camino.

 

Historia abreviada de este tipo de navegación:

 Que se sepa, el primer NOSEVE fue Alfred Jhonson quien en 1876 atravesó el Atlántico en solitario de oeste a este a bordo de un Doris de 6 m de eslora (bote utilizado en la pesca del bacalao).

El segundo NOSEVE, Bernard Gilboy, atravesó el Pacífico entre EE.UU. y Australia, en 1882, a bordo del Pacific de 5,5 metros de eslora en 6 meses de navegación.

Aunque Joshua Slocum no era propiamente un NOSEVE (el Spray tenía 36’ 9’’ (11,2 m) de eslora, fue el primer marino en circunnavegar la tierra en solitario (1895-1898). 

 Harry Pidgeon, el segundo hombre en circunnavegar la tierra, y el primero en hacerlo dos veces (1921-1925 y 1932-1937), tampoco era un NOSEVE pues el Islander era una yola áurica de 34 pies. 

Ni lo era Alain Gerbault (el Firecrest tenía 39 pies de eslora total), pero fue el tercero en dar la vuelta al mundo entre 1923 y 1929. 

El gran Vito Dumas, primer solitario en circunnavegar el globo por el sur de los tres continentes en 274 días (1942-1943) a bordo del Lehg II de 9,55 metros de eslora, también fue un NOSEVE, ya que en 1955 navegó de Buenos Aires a Nueva York a bordo del Sirio de 7 metros de eslora. 

 

Marcel Bardiaux, otro de los grandes pioneros, realizó infinidad de travesías oceánicas en su larga vida de navegante solitario. Fue el segundo en montar Hornos de este a oeste en 1952 a bordo del balandro Aux 4 vents de 9 metros de eslora total (El primero fue Al Hansen). Hizo una vuelta al mundo sin escalas en sólo 3 días más que Chichester a bordo de un queche de acero inoxidable de 15 metros. Con 88 años corrió su última Transat. 

Entre los años 1954 y 1959, John Guzzwell dio la vuelta al mundo a bordo de la yolaTrekka de sólo 6,1 metros de eslora. Podría decirse que fue el primer genuino NOSEVE en circunnavegar el globo (1955-1959).  

Foto del Trekkahttps://3.bp.blogspot.com

 

Anne Davison en 1952 fue la primera mujer en cruzar el Atlántico en solitario desde Inglaterra a Nueva York vía Islas Canarias a bordo del Felicity Ann de 23 pies de eslora, una auténtica NOSEVE.

Foto: https://www.mujeresviajeras.com/

 

        En 1960 se corrió la primera regata trasatlántica en solitario, la OSTAR o Transat. La clasificación quedó así:

Posición Patrón Embarcación Eslora en '
1 Francis Chichester Gipsy Moth III 40
2 Blondie Hasler Jester 26
3 David Lewis Cardinal Vertue 25
4 Val Howells Eira 25
5 Jean Lacombe Cap Horn 21

 

En 1964 se corrió la segunda OSTAR que ganó Éric Tabarly a bordo del Pen Duick II de 44 pies de eslora, en segundo lugar quedó Francis Chichester con el mismo Gipsy Moth III.

Jean Lacombe, el NOSEVE que en la anterior Transat llego en 5ª posición, entró esta vez en noveno lugar a bordo del Golif de 22 pies. Ya en 1954 Lacombe había cruzado el Atlántico a bordo del cuter de 18 pies de eslora Hippocampe. Con posterioridad realizó varios cruces más en ambos sentidos, siempre a bordo de veleros de menos 25’. El NOSEVE Atlántico por antonomasia.

 

En 1966/1967 Francis Chichester a bordo del 54’ Gipsy Moth IV circunnavegó el globo desde Plymouth, Inglaterra hasta el mismo puerto navegando hacia el este y pasando al sur de los tres cabos en 226 días para algo más de 30.000 millas efectuando una sola escala.

Entre 1965 y 1968, el jovencísimo NOSEVE Robin Lee Graham navegó hacia el oeste desde California a Barbados a bordo de un Cal 24.

En 1968/1969, Robin Knox-Johnston a bordo del Suhahili de 32’ ganó la Golden Globe, la primera regata en solitario alrededor del mundo sin escalas, navegando 30.123 millas en 313 días. Previamente Bernard Moitessier a bordo del Joshua de 39’, cuando encabezaba claramente la regata, decidió abandonarla y proseguir viaje hacia Tahiti en una navegación sin escalas de 37.455 millas en 10 meses.

Julio Villar, el primer NOSEVE vasco/español, dio la vuelta al mundo entre 1968 y 1972 a bordo de un velero de 7 metros (23') de eslora.

El NOSEVE Tristan Jones a bordo del biquilla Sea Dart de 5,2 metros de eslora, entre otras muchas proezas náuticas, en 1973 navegó contra la corriente de Humbold desde Panamá a Perú. 

Dibujo de Tristan Jones. Imágen https://www.swartz.ws/

 

No podemos dejar de citar al NOSEVE sueco Sven Yrvind (o Lundin) que realizó importantes navegaciones oceánicas en pequeños veleros diseñados y construidos por él mismo, como remontar hacia el oeste el Cabo de Hornos a bordo de un 20'.

Otro NOSEVE, Webb Chiles, entre otras gestas, realizó en 1979 una travesía desde California a las Islas Marquesas a bordo de un Drascombe Lugger abierto de 18 piés.

Foto: https://www.inthepresentsea.com/

 

En 1977 Daniel Gilard ganó la primera Mini Transat o Transat 6,50 que también podría llamarse “La Transat de los NOSEVE franceses” porque estos acaparan la mayoría de los puestos de honor de esta regata bianual.

El Mouscadet ganador de la primera MiniTransat -Foto de https://globalsolochallenge.com-

 

El santanderino Guillermo López Alonso a bordo del "Cañamin" terminó esta primera regata aunqué no se clasificó. En las ediciones de 2003 y 2005 el catalán Alex Pella quedó tercero y segundo respectivamente.

En 1985 Sir Henry Pigott circumnavegó el globo a bordo del Glory 2 de 19' 11" de eslora, arrebatando el record de barco más pequeño en circumnavegar la tierra al Trekka.

Foto: https://www.boatdesign.net/

 

En 1987 el NOSEVE australiano Serge Testa a bordo del Acroht Australis de sólo 11' y 3" (3,43 metros), arrebató, a su vez, el citado record al Glory 2.

Foto: https://70point8percent.blogspot.mx/

 

En 1989 el NOSEVE argentino Alberto Torroba, atravesó el Pacífico en un bote de 15 pies sin ningún instrumento de navegación.

Entre 1991 y 1993, el NOSEVE sudafricano Anthony Steward completo la vuelta al mundo desde Cabo Buena Esperanza ─vía Panamá y Estrecho de Torres─ al mismo Cabo en un velero abierto de 19'.

El NOSEVE español Hugo Ramón se convirtió en noviembre de 2005 en el participante más joven de la historia en terminar la Mini Transat.

La NOSEVE Anna Corbella, en 2009, fue la primera catalana y española en terminar la Mini Transat. Se clasificó en un meritorio 13º lugar (85 participantes).

En 2010, el NOSEVE Alessandro di Benedetto realizó a bordo del Finvest la primera vuelta al mundo sin escalas en un velero de 6,50 metros de eslora.

En mayo de 2018, tras 270 días de navegación, el polaco de 37 años, Szymon Kuczynski completó la vuelta al mundo sin escalas por el sur de los tres cabos (Buena Esperanza, Leeuwin y Hornos), a bordo del "Atlantic Puffin", un Maxus 22' de serie.

Hay muchísimos más NOSEVE que han realizado navegaciones de mérito, pero la mayoría de ellos permanecen en el anonimato * # * (ver notas al final) .

 

Libros que todo NOSEVE, si no lo ha hecho, debería leer:

Navegando en solitario alrededor del mundo de Joshua Slocum. El clásico de los clásicos de este tema, una obra literaria.

En persecución del sol de Alain Gerbault. Otro clásico, pero poco conocido.

Solo, rumbo a la Cruz del Sur de Vito Dumas. Para aprender que es posible navegar con casi nada.

Los cuarenta bramadores de Vito Dumas. Cuaderno del conquistador argentino de los tres océanos.

Trekka Round the World de John Guzzwell. Por desgracia no hay ninguna edición en español.

Naufrago voluntario de Alain Bombard. Supervivencia y coraje.

Solo en mi balsa de William Willis. Otra manera de navegar.

Gipsy Moth de Francis Chichester. La vuelta al mundo del sabio y venerable gentleman británico.

Un vagabundo de los mares del sur de Bernard Moitessier. Como navegar en solitario con escasos medios, narrado de forma divertida.

 

El increíble viaje de Tristán Jones. Las peripecias de un verdadero NOSEVE.       

Mi propio mundo. Knox-Johnston, Robin. Otro clasico recomendable.

El largo viaje de Bernard Moitessier. Probablemente el libro más influyente para varias generaciones de navegantes oceánicos.

¡He, Petrel! de Julio Villar. La poesía en solitario.

Dove. Lee, Graham. Un NOSEVE de 16 años.

A solas con el mar de Naomi James. La primera vuelta al mundo en solitario sin escalas de una mujer.             

El último desafío de José Luis Ugarte. El maduro marino vasco entre la élite mundial.

Apuntes de una travesía en solitario o “como navegar con poco dinero ” de Román Sánchez.

Miedo a la oscuridad de Albert Bargués. La Minitransat desde dentro.

Además, el aspirante a navegante solitario deberá leer obligatoriamente una buena guía de la navegación oceánica del tipo “Partir” de Jaques Massacrier ─una bello obra que nos planteará todos los aspectos que implica la navegación oceánica y que nos ayudará a elaborar una lista del equipo necesario para ello─.

 

También le hará bien leer o releer “Navegación con mal tiempo” de Adlar Coles, para que no le coja desprevenido y para recordarle el poder infinito del mar. Si no lo ha hecho ya, deberá leer con atención sendos manuales de vela, maniobra, navegación y cabuyería.

 

Elección del barco:

Partimos de la base de que la navegación prevista no será una regata ni un intento de record ni una larga navegación en los rugientes cuarentas o los aullantes cincuentas.

Pienso que cualquier velero puede servir. Si es necesario habrá que repararlo, reforzarlo y/o adecuarlo a las necesidades de la navegación oceánica en solitario. Todos los barcos nos permitirán navegar, únicamente tendremos que hacerlo de acuerdo a las características del mismo. Se puede decir lo mismo con respecto al material de construcción del velero, sea madera, fibra de vidrio y resina, plástico, PRFV, madera y resina, composite, aluminio, acero o cualquier otro material. Únicamente habría que renunciar al ferrocemento por ser este material excesivamente pesado para esloras inferiores a los 30’ (aunque si nos armáramos de paciencia infinita, supongo que también serviría).

El tipo de barco dependerá de los gustos de cada cual: catamarán, trimarán o monocasco, con orza abatible, con quillote, con skeg, con quilla corrida, ligero, pesado, aparejado de balandro a tope, de balandro a 7/8, de cuter, de junco, de yola, etc. etc.

Con el tamaño igual, se puede navegar en solitario con barcos de todos los tamaños, desde el Father’s Day de sólo 5’ 4’’ (1,63 metros) de eslora con el que Hugo Vihlen cruzó el Atlántico desde Terranova a Inglaterra en 1993,

 

hasta el Club Méditerranée de 234,5 pies (71,5 metros) de eslora con el que Alain Colas participó en la OSTAR de 1976.

 

Respecto a la seguridad, como todo en la vida, es una cuestión relativa. Considerando que la seguridad absoluta no existe, que no hay más tripulante o pasajero que el NOSEVE y que ni él ni su pequeño barco suponen peligro para nadie, los niveles de seguridad los fijará el propio NOSEVE. Decida cada cual qué riesgos le parecen asumibles.

Los mayores peligros a los que el NOSEVE deberá enfrentarse son, por orden empírico de probabilidad:

Caída al agua.

Colisión con objetos entre dos aguas o medio sumergidos (contenedores, boyas, troncos, etc.)

Traumatismos.

Abordaje o colisión.

Incendio.

Temporal de supervivencia.

Enfermedad.

Si un mercante ─que probablemente ni se enteraría─ abordara al NOSEVE mientras duerme, el material de construcción de su barco sería del todo irrelevante. En caso de colisión contra un contenedor, dependiendo del ángulo y la velocidad, tampoco habría mucha diferencia. Donde sí puede haber una diferencia notable es en la varada, pero éste sería un caso que pertenecería a la navegación de recalada, de cabotaje o a la vista de la costa.

Dicho esto, nos centraremos en los monocascos pequeños. Los de esloras comprendidas entre los 15 y los 24 pies (4,5 y 7,3 metros) que aún siendo pequeños, nos ofrecen una razonable comodidad y seguridad.

Por debajo de los 15 pies, me atrevo a decir que aunque posible, es un poco suicida además de tremendamente incómodo y lento. Las únicas ventajas serían los bajos costes de fabricación y la posibilidad de diseñarlos y construirlos nosotros mismos en casa.

Opino que un velero oceánico ─independientemente de su tamaño─, para poder llamarse así debería tener lo siguiente:

Una cocina donde se pueda cocinar comida caliente cualesquiera que sean las condiciones de navegación.

- Espacio suficiente para almacenar comida y agua para 50 días de navegación.

- Dos bombas de achique manuales que se puedan operar cómodamente, una desde el interior y otra desde la bañera.

- Un sistema para producir energía proporcional al consumo.

- Un lugar cómodo y seco para que la tripulación duerma cualesquiera que sean los movimientos del barco.

- Asideros por todo el interior y exterior del barco que permitan moverse con plena seguridad con cualquier estado de la mar.

- Mástil, jarcia firme, perchas y jarcia de labor en buen estado.

- Un sistema operativo y simple que permita reducir la superficie vélica con comodidad y seguridad.

- En el caso de aparejo de balandro, como mínimo una vela mayor con tres o cuatro fajas de rizos, un tormentín y un foque.

- Una escalera practicable, asideros o cualquier otro sistema fiable para poder subir al barco desde el agua.

- La jarcia de labor adecuada para maniobrar el barco bajo cualquier circunstancia.

- Las herramientas, elementos, repuestos, y material necesario para realizar todo tipo de reparaciones de fortuna.

- Casco, cubierta, tambuchos, escotillas y portillos capaces de soportar un vuelco o pasada por ojo una vez cerrados.

- Un sistema con el que podamos situarnos aunque todo se moje.

- Botiquín suficientemente equipado para la travesía.

- Una solución simple que permita subir al palo con rapidez y seguridad.

Foto: https://experiencesdexpatriation.e.x.pic.centerblog.net/tctnubjt.jpg

 

De las muchos pequeños veleros disponibles en el mercado mundial ─sin pretender que sean ni los únicos ni los mejores, ni los más modernos─ he seleccionado 23***, los cuales (si están en buenas condiciones), pueden satisfacer las necesidades del NOSEVE. 

 

Soriceau 16 El más pequeño de todos, 5 metros de eslora, construido en Francia, diseñado expresamente para la navegación en solitario, tiene soluciones muy ingeniosas. Orza abatible con bulbo inferior. Muy ligero, construido con contrachapado marino, fibra de vidrio y resina de epoxy. De 12.000 a 25.000  dólares.

Flicka 20 Seis metros de eslora. Construido en EE.UU. Diseñado expresamente para la navegación oceánica. Altura libre interior 1,8 metros. Quilla corrida. PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio). De 12 a 50 mil verdes.

Havsfidra 20 Fabrica en Suecia. Quilla corrida, popa noruega o doble proa. Construido con PRFV. Hay poquísimos en el mercado, de 10 a 20 mil papiros.

Dibujo: https://image.annonsborsen.se/raw/1213000/1213760_3.jpg

 

Kripton 20. Un diseño de finales de los setentas de German Freers. Fibra de vidrio y poliéster. Un barco que navega bien, racional, habitable, pero con poca altura interior. Barato y que con pequeñas modificaciones puede servir. De 7 a 14 mil dólares.

Muscadet 6,4 metros de eslora. 6 unidades presentes en la primera Mini Transat y como mínimo una unidad hasta la de 1991.  Un diseño de hace 50 años. Contrachapado marino y resina. Pieza rara en el mercado, no hay cotizaciones, quizás entre 4 y 12.000 USD.

Cape Henry 21 Composite con contrachapado. Diseñado por Dudley Dix. Muy marinero. Con aparejo áurico o bermudiano. Fabricado en Sudáfrica. De 12 a 24 mil. Más información aqui.

 

Golif 6,5  El barco más pequeño de la OSTAR de 1964. El 2 CV del mar. De PRFV. Sólo con suerte es posible encontrarlos, en el lugar más impensado, por entre 3 y 9 mil verdes.

Pogo 650 Un purasangre de regatas que ganó la Mini Transat de 1.993, desde entonces siempre ha habido Pogos en esta regata. Fibra de vidrio y poliéster. De 15.000 a 22.000 dólares. Más información aqui.

Serpentaire 22 Primer ganador de la Mini Transat. Contrachapado marino. Difíciles de encontrar, se encuentra algún Superserpentaire por entre 15 y 25.000 USD.

 Super Mistral  7,06 El barco con el que Julio Villar dio la vuelta al mundo. PRFV. De 4000 a 7000 papelillos americanos. Cada vez van más buscados.

Kelt 707 Muy ligero y bastante habitable. Orza abatible con dos patas retráctiles para varar con comodidad. PRFV. Con algunas modificaciones, servirá perfectamente. De 10000 16000 dólares.

Foto: https://www.site.uottawa.ca/~bernard/kelt_optimist.jpg

 

Pearson Elektra Construido en USA. Mejorando algunas cosas, puede servir. PRFV. Entre 1.000 y 5.000.

Falmouth cutter 22. Quilla corrida, desplazamiento medio/pesado. Muy racional, habitable y hermoso.  Construcción a conciencia en PRFV. De 35 a 45 mil. Más información aqui.

Puma 23 7 metros de eslora. Desplazamiento medio. PRFV. Muy popular en España en los setentas y ochentas del siglo pasado. Sólido y habitable. Con alguna modificación, pudiera servir. De 4 a 9 mil dólares.

Virgo Voyager Construcción Británica. Desplazamiento medio. Muy habitable, 1,83 de altura interior. Fibra de vidrio y resina de polyester. Los hay con quilla corrida, biquilla, quillote u orza abatible y aparejados de balandro o de junco.  De seis a catorce mil dólares.

Foto: https://www.sunbirdmarine.com/images/brokerage/virgo_23_6.jpg

 

Vagabond 23 Desplazamiento ligero. Contrachapado, fibra de vidrio y epoxy. Orza abatible. Construcción amateur. Poquísimas unidades a la venta, entre 3.000 y 12.000.

Adventurer 24 Fibra o contrachapado. Diseño de Bruce Roberts. Construido en Australia. Desplazamiento medio/ligero. Muy habitable. De  8 a 18 mil.

Tom Thumb 24 Bruce Roberts. Acero. Casco de desplazamiento. Muy habitable. Difíciles de encontrar. De 2.000 a 20.000 dólares.

Bristol 24 Muy popular en EE.UU. PRFV. Desplazamiento medio y quilla semicorrida. 6‘ de altura libre. Baratos, de 2.500 a 8.000 USD.

Dibujo: https://www.the-blueprints.com/blueprints-depot/ships/sailboats/bristol-24.GIF

 

Vivacity 24 Biquilla 1,7 de altura libre en la cámara, bastante habitable. Sólido. Desplazamiento medio. Poliester y fibra de vidrio. De 5 a 15 mil.

Dana 24 Caro, pero de excelente construcción y acabados. Balandro o Cuter. Construido en EE.UU. Muy habitable. Casco de desplazamiento. PRFV. De 40 a 80 mil. Más información aqui

Allegra 24 Eslora 7,4 metros. Quilla corrida. PRFV. Conocido popularmente como el hermano mayor del Flicka 20. De 22 a 44 mil dólares americanos. Más información aqui.

Skanner 24 De la misma raza que los dos anteriores, pero británico. Muy sólido y con muy poco calado. PRFV. Muy habitable. Aparejado de cuter áurico. De 8 a 40 mil USD. Más información aqui.

(Otros cinco modelos de fibra de vidrio y quilla corrida, añadidos casi al final del artículo, en la *** NOTA publicada el 16-10-2015)

 

El equipo:

Si los aspirantes han hecho los deberes y leído los libros recomendados, habrán podido comprobar que para navegar hay muy pocas cosas imprescindibles. De manera que si nuestra disponibilidad económica está en la gama baja, adoptaremos la máxima de “cuanto menos cosas mejor”  o  bien la fórmula:

 - cosas = - averías + simplicidad.

 En barcos pequeños también podremos prescindir del engorroso, ruidoso, maloliente y traicionero motor. Ahora bien,

 – dinero = + austeros + espartanos + pacientes + sufridos

Ejemplo extremo de gama baja:  Presupuesto de 11.000 USD

Barco                                 3800

Equipo                                3600

Comida e higiene                3600  (300 USD/mes)

Es obvio que con 3800 dólares no podemos esperar encontrar el barco de nuestros sueños, pero os aseguro que buscando, se encuentran cosas. Un ejemplo 

Seguramente a esta u otras gangas les faltará el equipo mínimo necesario para navegar en solitario y que tendremos que adquirir:

Sistema de carga de baterías/s (eólico o solar)           900

Piloto automático (eléctrico o de viento)                 1.000

Olla a presión y cacharros cocina                               200

Cabulleria, patines, grilletes y mosquetones              300

Tormentín y bolsa del maestro velero                        500

Hinchable, tabla o canoa auxiliar                              200

Carenar (se puede rebajar esta partida)                    500

                                                                           ---------

Total                                                                     3.600

Carena de un Skanner 24. Foto de https://www.barryhawkins.co.uk/assets/images/SKMBT_C25313080614380.jpg

 

Viviendo a bordo y fondeados, fuera de los países industrializados, se puede vivir con 300 dólares al mes si no somos fumadores ni bebedores.

Cuando mayor sea el presupuesto, más fácil será encontrar el barco y equiparlo.

Al adquirir la embarcación, el sentido comun, la opinión cualificada o de otros NOSEVE y veleristas en general, nos dictarán las partes esenciales a inspeccionar y, en su caso, a reforzar o modificar.

 

Los principales enemigos del navegante solitario:

El sueño o la falta de él.

El cansancio.

El exceso de confianza.

 

En general, la vida de un NOSEVE requiere de grandes dosis de paciencia y perseverancia, a menudo es ingrata y siempre es exigente, pero a cambio seremos espectadores privilegiados del poder y la belleza del mar, del horizonte inmaculado y del regalo de la vida en el aire y en la mar; nos será dado percibir la sobrecogedora enormidad del universo y nuestra propia insignificancia. La o el NOSEVE deberá someterse al dictado de las fuerzas de la naturaleza y, aunque en alguna ocasión le toque sufrir, no tendrá que someterse a convenciones, vergüenzas, hipocresías, modales, normas, tradiciones, leyes o reglamentos.

   Con su barco, si tiene suerte, NOSEVE surcará los océanos y acariciará la verdad.

    Román Sánchez Morata. 17-09-2013

 

La navegación de altura y su preparación

La cocina y la alimentación a bordo de veleros en alta mar

B. Aires - El Hierro. Apéndice. La navegación en solitario

Proyecto NOSEVE: Cataluña - México en un 22' - Apéndice-

La Jester Challenge

 Jean Lacombe : un rebelle à travers l'Atlantique (1)

 

Nota publicada el 11-11-2013: 

    Un amable lector, Noe Garibo Sagrero de Lázaro Cárdenas, Michoacan, México, nos hace llegar el diseño del barco que piensa construirse, que aún siendo algo mayor (28' de eslora) parece muy intersante: El cutter Njord, un velero diseñado expresamente para la autoconstrucción y la navegación en solitario o a dos. El mismo lector nos recomienda una página: Diario de un viaje en tiempos interesantes, un blog de un navegante a bordo de un velero de 27'; en ella podremos encontrar consejos a la hora de comprar barco, cómo es la vida a bordo de un pequeño velero, cuales son los costes de vida,  mantenimiento, marinas, carenas, etc. Muy recomendable para aspirantes a NOSEVE y, en general, para aficionados a recorrer mundo a bordo de pequeños veleros.

 

* Nota publicada el 29-12-2013:

     Un amable lector, Gilberto Castro de Puerto Rico, nos dice que en 1993 conoció al notable NOSEVE de la Unión Soviética, Evgueniy Alexandrovich Gvosdev y nos pide, si es posible, conocer sus aventuras. He aquí una pequeña reseña de este NOSEVE:

      Evgueniy o Evgeny nació en algun lugar de la extinta Unión Soviética (probablemente Bielorrusia) en 1933. Ingeniero mecánico o naval (según las fuentes), residía en Makhachkala, principal puerto y capital de la república rusa de Daguestán. A mediados de los años 70 del siglo pasado se hizo con un velero de 7 metros, el "GETAN"  con el que atravesó 48 veces el mar Caspio en espera del permiso para navegar fuera de la Unión Soviética que nunca le concedieron. Con la perestroika consiguió el ansiado permiso y entre los años 1992 y 1996 dió la vuelta al mundo a bordo del bote semicubierto de 5,5 metros de eslora "LENA".

    En 1999 construyó en el balcon de su casa de Makhachkala un balandro de 3,7 metros de eslora, 1,4 de manga, 350 kg de desplazamiento y 120 kg de lastre, el "SAID". En julio del mismo año zarpó de esa ciudad y vía río Volga, Mar Negro, Mediterráneo, Canarias, Brasil, Argentina y Estrecho de Magallanes, apareció en Antofagasta (Chile) en julio del 2001. Desconocemos si consiguió completar su segunda vuelta al mundo, pero parece probable.

    En enero de 2009, el Getan II  fue encontrado en las cercanias de Ostia (Italia) flotando, pero en malas condiciones y con su patrón muerto en el interior.

    Todas sus hazañas las realizó con muy pocos medios, sin apenas dinero y escasísimo equipo. Su filosofía se resume en lo que solía repetir a quienes encontraba en su inglés macarrónico: "I have not a big boat. Big boat, big problems. It is a small boat. Enough water, water is free. Few food, few equipment. No motor, no eletricity, no radio, no GPS, no woman, no sex. But no problem!"

Nota publicada el 02-07-2015:

    Fernando Xavier, desde Brasil, nos aclara que Evgeny completó su segunda vuelta al mundo y que en la actualidad el SAID está expuesto en una escuela de MakhachKala. Posteriormente zarpó a bordo del GETAN II (un barco de construcción industrial) para realizar su 3ª vuelta al mundo, pero tras un temporal en las costas italianas, Alexandrovich apareció muerto en una playa con una profunda herida en la cabeza y su barco encallado en las proximidades.  Con posterioridad a estas dos notas, se ha publicado un completo artículo sobre este navegante.

 

Nota publicada el 21-01-2014:

    Navegando por la red he descubierto un modelo diseñado expresamente para la construcción amateur del arquitecto naval Roberto Barros: El Pop 25, un velero con soluciones revolucionarias, facil de construir y con una gran habitabilidad interior.

 

Nota publicada el 21-07-2014:

    Otro NOSEVE y otra gesta: Harald Sedlacek a bordo del Open 16 FIPOFIX acaba de terminar una doble travesía del Atlántico (Gijón, España - St. Agustine, USA - Les Sables d'Olonne, Francia). Más información en https://www.juanpanews.com/2014/01/proof-of-principle-cruce-del-atlantico-en-ambos-sentidos-con-el-open-16-fipofix/

Foto: https://www.wptv.com/

Foto: https://www.open16.com/  

 

# Nota publicada el 03-09-2014:

    Otro navegante digno de figurar en la galería de notables NOSEVE: Roger Taylor quien a bordo de veleros de 19, 21 o 24 pies de eslora ha realizado importantes navegaciones (Trans-Tasman, Jester Challengue, travesías a Jan Mayen y al Estrecho de Dinamarca, vuelta a Islandia, etc.). Me gusta mucho su filosofía de navegación que, en esencia, es simplicidad y sensibilidad. De su libro Voyages of a Simple Sailor: "I don't want to be told what's going on by digital displays set up inside the yacht, fed by electronic sensors and radio signals from heaven knows where. Even more, I don't want to develop a dependency on these so-called 'aids'. I want to use and develop my own senses. I want to feel everything that is going on directly, physically, viscerally..." 

Más información en el artículo que le dedica la prestigiosa revista Yachting Monthly

El Mingming

 

Nota publicada  el 14-10-2014:

    En el año 2006, unque no sean NOSEVE, tanto Esperanza Pérez —a bordo del Archibald de 12,2 metros de eslora— desde las Islas Canarias hasta Santa Lucía, como Galia Moss  —a bordo del Mas Mejor de 10,6 metros de eslora— desde Vigo a Cancún, se convirtieron en la primera española y la primera mexicana respectivamente, en atravesar el Atlántico en solitario.

 

* Nota publicada el 05-04-2015:

    Gracias a Pablo, un amable lector, he aquí otro NOSEVE con méritos más que suficientes para figurar en un lugar de honor de este artículo: El argentino Gerónimo Saint Martinquien, entre otras naveg aciones, realizó un viaje en solitario entre el Círculo Polar Ártico y Usuhaia (la ciudad más meridional del mundo) a bordo de un H20 modificado por él mismo. 


Nota publicada el 02-07-2015:

    Alberto puntualiza que el mencionado Gerónimo Saint Martin a bordo del H20 "La India" alcanzó los 80º25'N, siendo hasta el momento, el barco más pequeño que ha alcanzado tales latitudes.

 

Nota publicada el 03-07-2015:

    El propio Gerónimo Saint Martin nos ha remite la siguiente información: 

"LA INDIA" es un velero H20 modificado de 6.13 metros de eslora y 2.13 de manga, fabricado en fibra de vidrio, es el velero más popular de Argentina, habiéndose construido 550 unidades que pueblan las aguas de todo el país desde Buenos Aires hasta Ushuaia y unos pocos exportados a otros paises. Más información en: https://www.geronimosaintmartin.com.ar/"

"La India" en Spitsbergen. Foto de Gerónimo Saint Martin

 

*** NOTA publicada el 16-10-2015: Añado cinco barcos de fibra de vidrio y resina de poliester con quilla corrida, construidos el siglo pasado, pero muy interesantes para el NOSEVE (ver también la nota publicada el 21.08.2017):

Nordica 20

Halman 20

Barodeur MK2 (ver el apendice del Proyecto NOSEVE efectuado con un Barodeur MK1)

Cornish Crabber 22

Yarmouth 23

 

NOTA publicada el 07-02-2016: En https://www.microcruising.com/famoussmallboats.htm hay una lista de embarcaciones menores de 26' que han realizado travesias importantes, ya sea con tripulación o en solitario, siendo la mayoría menores de 22'.

 

NOTA publicada el 15-03-2016: Una transformación interesante de un 23' neozelandés de los años 60 del siglo pasado, en inglés: TRANSFORMATION

 

NOTA publicada el 16-03-2016: Otro NOSEVE notable: Andrew Fagan quien a bordo del 17' Swirley World in Pperpetuity  ha realizado varias travesías por el Pacífico austral.

 

NOTA publicada el 29-04-2016: Otra notable NOSEVE: Brigitt Habel (70 años) a bordo de un Muscadet (21' de eslora) de contrachapado marino con casi 50 años a cuestas.

 

NOTA publicada el 04-05-2017: Aunque no sea propiamente un NOSEVE, es de justicia citar aqui a Juan Antonio Martín Cuadrado quien a bordo del "Vagabundo" (un Beneteau First 285) realizó por primera y única vez (por el momento) la ruta de Colón en solitario (ida y vuelta) en los años 1992 y 1993 (VAGABUNDO - Un sueño en el horizonte, Editorial Juventud 2007). Además, según sus propias palabras, ha cruzado el Atlántico en solitario 11 veces más.

 

NOTA publicada el 14.05-2017: Como ejemplo de Navegación Oceánica en Solitario en VEleritos de más de 500 millas, ver: Proyecto NOSEVE: De Barbate a la Graciosa -9-

 

NOTA publicada el 21.08.2017: Gracias a Misterchat del foro de la taberna del puerto, he descubierto un revolucionario 22' regata/crucero de aluminio que, si tuviera el dinero que vale, compraría sin dudarlo. El Revolution 22 pesa 1600 kg, tiene una quilla con bulbo elevable, dos timones y un espacio interior de un 28'.

 

NOTA publicada el 15.05-2020. Un francés a bordo del "Baluchon" de 4 metros de eslora está dando la vuelta al mundo. De momento ha llegado hasta las islas Marquesas. Para seguir su progreso, visitar su página.

NOTA publicada el 11.06.2020: Un lector argentino, Nahuel, nos manda dos diseños para construcción amateur en contrachapado marino. Uno ruso de 4,5 metros de eslora y otro polaco de sólo 4 metros. Ambos son interesantes aunque, en mi opinión, un poco justos para grandes travesías: El ruso Kpoxa 15 y El polaco S 400 Sztranduś.

Aquí un  vídeo  del último

 

NOTA publicada el 04-03-2021. Añado aquí un auténtico NOSEVE polaco: Janusz Maderski quien a bordo del "Setka" de sólo 5,8 metros de eslora, navegó desde Sagres a Tenerife en 2012. Ver aquí un magnífico vídeo de su travesía.

NOTA publicada el 05-03-2021. Otro notable NOSEVE: El argentino Nicolás Paura, quien a bordo del "Desaforado", de algo menos de 24' de eslora, realizó importantes navegaciones oceánicas. Ver el artículo "Un vagabundo del mar".

 

Fuentes:

https://www.limousine-tours.com

https://i62.photobucket.com

https://www.balandros.com

https://sayachts.blogspot.mx

https://en.wikipedia.org

https://www.fondear.org

https://atomvoyages.com

https://bluewaterboats.org

https://www.abc.es

https://www.nauticaltrek.com/7541-histoire-de-micro-yachts

https://www.plaisance-pratique.com

https://adan.org.ar/web/images/stories/enrique/enrique.cufre.vito.jpg

https://pictures2.todocoleccion.net/tc/2010/09/22/21674670.jpg

https://www.culturamarinara.com/

https://cruisenews.net

https://catamaransamej.blogspot.mx

https://franciscopaganini.blogspot.mx

https://nauta360.expansion.com

https://70point8percent.blogspot.mx/

https://bills-log.blogspot.mx/

https://sailing.about.com/

archivos propios

 

11.08.2013 11:46

 

Partiendo de las líneas de los workboats de Newport del siglo XIX, Bruce P. Bingham diseñó en 1972 este interesante barco.

Un casco de desplazamiento con quilla corrida, una fórmula que le da una altura interior, una manera de navegar y unos movimientos de barcos de mayor eslora.

        Eslora total                24’            7,31 m

        Eslora del casco         20’           6      m

        Eslora de flotación     18’ 2’’       5,54 m

        Manga máxima            8‘            2,44 m

        Calado                         3’ 3’’        0,99 m

        Desplazamiento   6.000 lbs        2.722 kg

        Lastre                 1.800 lbs             816 kg

        Superficie vélica 243 sq.ft.        22,6 m²

        Altura interior         5’ 11’’           1,80 m

        Depósito de combustible           30 litros

        Depósito de agua                      75 litros

Equipado o bien con motores fueraborda o con motores interiores, siendo el Yanmar 1GM10 monocilindro diesel de 9 HP uno de las más usados. En el piso de la bañera, tiene una escotilla estanca que permite acceder al motor con comodidad.

La mayoría de las unidades están aparejadas de balandro Marconi, pero también pueden verse aparejados de balandro áurico, de cuter Marconi, de cuter áurico, de yola y de junco.

Hasta el año 2003, se habían construido más de 450 unidades que navegaron y siguen navegando por todos los rincones del mundo. Un pequeño barco oceánico que, 40 años después de su lanzamiento, se ha convertido en un barco de culto en EE.UU.

Al principio se vendían los planos para construcción amateur, después los construía Nor’Star y finalmente Pacific Seacraft.

Con 20 pies de cubierta, pocos barcos pueden proclamar sus mismas condiciones para la navegación de altura. Los Flickas han cruzado los océanos, manejado duros temporales y sobrevivido a embarrancadas en arrecifes con mínimos daños. Y por si fuera poco, lo podemos cargar en un remolque y llevárnoslo a casa.

Un barco sólido, marinero y con un espacio interior de un barco dos metros más largo. Suficientemente espacioso para vivir a bordo solo o en compañía de nuestro amor. Siendo tan pequeño, su manejo es extremadamente fácil. Navega bien a pesar de su escasa eslora y gran desplazamiento. Argumentos, todos ellos, más que suficientes para comprarlo, con el añadido de su encanto y su carácter. Los únicos “peros” son la imposibilidad de estibar un dinghy en cubierta y su bajo rendimiento con ventolinas.

El mástil se asienta en cubierta. Los acabados interiores son de teca de primera calidad.

Debido a su excelente construcción, son barcos que han envejecido bien. Actualmente se pueden conseguir, dependiendo del año, del equipo y de su condición, por entre 10.000 y 50.000 dólares. 

Un pequeño velero con el que podremos navegar con seguridad a cualquier lugar del mundo.

 Román Sánchez Morata 11-08-2013

Vídeos:

Navegando con poco viento 

Cubierta e interior 

Ciñendo 

SOURICEAU, un micro cruiser para solitarios avezados

Más información:

https://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=322

https://www.flicka20.com/Portals/30/ff/ff_05_03.pdf

https://ckdboats.blogspot.mx/search?q=flicka

https://www.flicka20.com/

 

Fuentes:

https://www.duckworksmagazine.com

https://www.flicka20.com/

https://bluewaterboats.org/

https://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=322

https://www.sailingtexas.com/spacificseacraft20100.html

https://praxisuniversal.files.wordpress.com/2010/08/flickaventura.jpg

 

15.04.2013 16:52

 

    Gracias a la página Náutica del periódico digital ABC.es ─que yo sepa, el único periódico en lengua española con página Náutica─ que, a pesar de estar ideológicamente en mis antípodas, sigo regularmente en Twitter, he descubierto el barco ideal para los navegantes de más de 60 años que quieran navegar en solitario después de haber aprendido que los barcos pequeños son tan o más seguros que los grandes y que cuando menores, menos dinero de coste y mantenimiento y menos esfuerzo para manejarlos y mantenerlos.

Imagino que somos unos cuantos los navegantes y amantes de la mar que habiendo navegado en solitario en el pasado o deseando hacerlo en el presente o en un futuro cercano, no acabamos de encontrar el barco idóneo para ello. Pues bien, el Souriceau 4,75 (que se presentó en el Salón de Paris de 2008) cumple sobradamente las características deseables para navegar seriamente en solitario y a un precio asequible a la mayoría de los bolsillos.

El diseño de este pequeño gran barco ha sido pensado expresamente para navegar en solitario con comodidad y seguridad y, al llegar a nuestro destino, atracar o fondear en aguas someras (0,57 metros de calado con la orza levantada) o varar directamente en la playa, pudiendo en consecuencia prescindir del engorroso y voluminoso dinghy o anexo. 

Cuando, más arriba, decía los barcos pequeños son tan o más seguros que los grandes, tenía que haber añadido la coletilla “pero más mojados e incómodos”; pues bien, con el Soiriceau creo que podemos eliminar la coletilla.

Eric Henseval, responsable del diseño de este Ratoncillo (el significado de Souriceau) navegante, probablemente se ha inspirado en el Corsaire, el Mouscadet y el Jester, consiguiendo un barco pensado para la navegación en solitario o a dos, que ciñe bien, es estable en portantes y con soluciones muy inteligentes. Sin salir, desde la escotilla principal, se accede a toda la maniobra. Si la cosa está muy mojada podemos gobernar cómodamente desde el interior. Todos los espacios están muy estudiados y se nota que el diseñador se ha asesorado convenientemente en el mundo de los navegantes solitarios que, no lo olvidemos, es un mundo que mayormente habla francés.

     He aquí las características principales:

 

        Eslora total                          5,00 m

        Eslora del casco                   4,75 m

        Eslora de flotación               4,75 m

        Manga máxima                    2,20 m

        Calado máximo                    1,35 m

        Calado mínimo                     0,57 m

        Desplazamiento                   530 kg

        Lastre (bulbo)                      120 kg

        Superficie vélica normal   18 m² (Mayor + foque autovirante)

        Superficie vélica Genaqu. 18 m²

        Quilla vertical (con bulbo) retractable.

        2 literas.

        Cocina y mesa de cartas.

        2 cañas, una en la bañera y otra en el interior.

       Construido en contrachapado marino de 9 mm, fibra de vidrio y epoxi.

        Insumergible.

        Transportable en remolque.

Se pueden comprar los planos y construirlo uno mismo (según la oficina de diseño, los planos, materiales, acastillaje, equipo y velas se pueden conseguir por menos de 12.000 €), adquirirlo directamente en los astilleros Chantier Naval de Vilaine o comprarlo de segunda mano.

Me ha gustado especialmente el diseño de la caja de la orza que llega hasta la cubierta, la visibilidad y luminosidad del interior y la solidez estructural de la zona inmediatamente a proa de las literas ─donde se apoya el mástil, se arraigan los cadenotes y se fija la caja de la orza─. 

  

Casi todos los artículos, comentarios, reseñas, etc., que he podido leer en la red son positivos, pero en honor a la verdad, debo decir que la página especializada en barcos pequeños Bill's Log no está de acuerdo con la mayoría. Sus argumentos son sólidos y estoy de acuerdo con alguno de ellos. Puntualizando, podría decirse que el Souriceau es un barco oceánico tropical durante todo el año (excepto en temporada de ciclones donde los haya) con el que, en verano, podremos navegar hasta los 40º norte y los 35º sur.

La noticia a la que aludía al principio, es la consecución de la travesía en solitario del Atlántico, desde Tenerife a Guadalupe, con uno de estos barcos patroneado por el conocido navegante francés Jean-Claude Montesinos.

Como las imágenes valen más que las palabras, aquí van los links de unos cuantos vídeos sobre el velero:

Presentación del Soriceau 

Navegando rápido a un descuartelar

Desde el interior, navegando

Ciñendo una ventolina

 

Por último, mencionar las ventajas adicionales que proporciona el tamaño:

- Nos libraremos más facilmente de los pesados y plastas.

- Conseguiremos tarifas muy baratas en las marinas y en las gruas o travel-lifts.

- Al tener menos de 5 metros de eslora, sólo estamos obligados a exhibir una luz blanca todo horizonte (que hoy en día puede ser una de bajo consumo). Por la misma razón, en la mayoría de paises, estaremos exentos de Certificados, ITV, Rol y la mayoría de papeles que las distintas "burrocracias" nos exigen normalmente.

- Al ser tan ligero, podremos prescindir hasta del motor fueraborda ya que la mas ínfima ventolina nos hará avanzar y en el caso de que hubiera calma, siempre podremos mover el barco singando con un remo.   

    Román Sánchez Morata. 15-04-2013 (actualizado el 19-02-2018)

Flika 20, un pequeño clásico oceánico

LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS (NOSEVE)

Super Mistral

Fuentes:

https://www.abc.es/vela/

https://www.hensevalyachtdesign.com

https://blog.souriceau-transat.com

https://hensevalyd-english.jimdo.com

https://www.cndevilaine.com/

https://www.hensevalyachtdesign.com/monocoques/souriceau-4-75m-contreplaqu%C3%A9/

https://bills-log.blogspot.mx/2010/08/souriceau.html

https://bateau.ouest-atlantis.com

 

 

17.03.2013 20:20

Ir al mismo artículo, pero con imágenes

Con el referente de Ron Holland como diseñador, la construcción de un barco de regatas con el objetivo de participar en el Campeonato del Mundo de ¼ Ton IOR de 1977 legó a los apasionados de la vela un barco de culto conocido como Manzanita.

La denominación Manzanita corresponde al nombre con que se bautizó la primera unidad, que participó y ganó en el citado Mundial celebrado en Helsinki, siguiendo la pauta de los nombres asignados a una saga de barcos IOR con el sello Ron Holland como “Big Apple”, “Golden Apple of the Sun”, “Silver Apple of the Moon” o “Golden Delicious”, que participaron en las Admiral Cup de la época.

La creciente fama de su diseñador a partir de los años ’70 y el hecho que ganara el Mundial del ’77, le otorgó un sello de garantía que ha llegado hasta hoy, pasados más de 30 años, en que algunas unidades todavía persisten en dar guerra y mostrarse competitivas en los campos de regata.

 

MANZANITA  -  IOR Quarter Ton class racer

Diseñador: Ron Holland

Año: 1977 (quizás 1976)

Constructores

Fibramar o Vitrofibra (primeras unidades en 1977)*
Ocean Yatchs / Grop Astilleros S.A. (desde 1978)

   Características:

     Tipo : Sloop , IOR Quarter Ton

     Aparejo:          7/8

     Eslora Total :            7,65 m.

     Eslora casco :           7,60 m.

     Eslora en flotación : 6,32 m.

     Manga :                    2,86 m.

     Calado :                   1,52 m.

     Altura perilla s.n.m. : 11 m.

     Desplazamiento : 1350 Kg.

     Lastre :                   675 Kg.

      Velamen :

    Mayor :      16,60 m2.

    Foque :      11,60 m2.

    Genova :    18,50 m2.

    Genova II : 16,80 m2.

    Spinnaker : 39,00 m2.

  Cabina :

Ancho acceso :           0,65 m.

Puntal pie acceso :     1,38 m.

Ancho pie acceso:      0,93

Puntal a pie de palo : 1,22 m.

Literas :  4

 2 fijas de 1,99 x 0,57 m.

 2 moviles de 1,80 x 0,66 m

 Mesa de cartas :  0,9 x 0,6 m.

Cocina :

 Fogón con bombona montado en cardan simple.

 Fregadero ciego, servido por bomba manual desde bidón de 25 lit. aprox.

 2 puntos de luz (batería)

 2 ventanas longitudinales , a banda y banda , no practicables.

Motorización: Mini Sole Diesel 9HP, depósito 20 l.

 

El proyecto y encargo del diseño nacen en Galicia de la mano de los De Llano y en el plazo de un mes se construye la primera unidad en unos astilleros de A Coruña (Vitrofibra)*. Sin apenas tiempo para estar en la línea de salida, De Llano junto con los veleros Ib Andersen, Ramón Balcells y el regatista olímpico británico Rodney Pattison, se proclamarán vencedores del referido Campeonato de 1977.

En la presentación de este diseño en el Salón de Paris de 1979, Ocean Yatchs figurará como constructor y según los datos que figuran en el portal YatchDatabase, al menos 120 unidades se habrían construido hasta 1979, si bien se indica 1980 como último año de construcción. Personalmente poseo una unidad construida en 1978 en Grop Astilleros S.A., Barcelona, España. Es posible que otros astilleros también lo fabricaran y que el número total de unidades construidas fuese mayor que el indicado anteriormente.

Foto: https://www.euskalnet.net/

 

Por otra parte su diseñador, Ron Holland dedicado desde hace algunos años al diseño de grandes yates, no ha renunciado al placer de regatear con estas unidades y auspició el “revival” del Campeonato de Quarter que organizado por el Royal Corinthian Yacht Club de Cowes se celebró en Junio de 2005; en la imagen podemos ver a R. Holland patroneando un Manzanita en la regata de Cowes.

A partir de esa fecha, el encuentro se ha venido celebrando de nuevo cada año.

El Manzanita es un diseño característico de la época, los ‘70 (en este caso un 18 pies rating IOR), y presenta el sello inconfundible de Ron Holland con una popa extrema redondeada. De manga generosa, fondos planos, salida de agua afinada y con un aparejo fraccionado a 7/8, equipado con burdas volantes, sorprendió por su velocidad en ceñida con vientos medios y ventolinas.

Concebido para la regata, no hay concesiones para los cruceristas, excepto las incorporadas posteriormente por los propietarios de algunas unidades definitivamente retiradas de la competición.

En cubierta, encontramos a proa la maniobra del tangón, para gestionar el génova o spinnaker con vientos portantes, y a cada banda de la cabina equipa un carril de escota de génova.

La maniobra de drizas, amantillos, cunningham, pajarín, rizos, etc… está reenviada desde la base del palo hasta dos baterías de mordazas  instaladas en cada banda del techo de la cabina, junto con el correspondiente chigre. A popa del tambucho, la cubierta se encuentra con la bañera, desprovista de bancos, y equipada con un winche por banda para trabajar las escotas de génova, mayor y cargar las burdas. Dividiendo el espacio de la bañera encontramos la barra de escota de la mayor.  

El interior, al que se accede mediante una escala de aluminio frente al cajón del motor, dispone de un equipamiento muy básico. Cocina, mesa de cartas y literas para cuatro tripulantes; de estas, dos son móviles y pueden situarse a popa de la cabina, o bien a proa del palo pasante, en un  espacio diáfano normalmente destinado al almacenaje del velamen.

En la zona central, a babor, un mueble proporciona la zona de la cocina y dispone de un espacio de almacenaje donde también se ubica el depósito de agua dulce. A estribor, dispuesto simétricamente, encontramos el mueble que aloja la mesa de cartas y proporciona otro espacio de estiba. Entre los dos muebles, un taburete giratorio permite trabajar en ambas bandas, en un espacio donde no se puede estar de pie.

La iluminación proviene de dos ventanas longitudinales, no practicables, a banda y banda de la cabina; también dispone de dos puntos de luz alimentados por la batería. En el diseño original no existe otro acceso que el antes descrito, no obstante muchas unidades incorporaron un portillo en el techo de la cabina a proa, tanto por razones de aireación, como de iluminación y, en algunos casos, también como vía rápida de paso para el velamen allí estibado.

En el mercado de segunda mano español, todavía se encuentran manzanitas a la venta. Sus precios varian entre 5.000 y 10.000 €, dependiendo de la condición y el equipo. En Argentina también pueden hallarse manzanitas a la venta, aunque un poco más caros que en España.

Un magnífico velero todavía competitivo con el que podemos llegar muy lejos si estamos dispuestos a aceptar algunas incomodidades.

    Albert Mayol, Barcelona 17-03-2013

*Nota del editor (05 y 09-02-2018). Rafael Cazorla Rey nos remite la siguiente puntualización: "En realidad el constructor fué Don José López que lo llevó a cabo en su empresa Vitrofibra en La Coruña". Con posterioridad a la publicacion de la nota anterior, el referido lector nos lo agradece, pero reivindica una rectificacion en el articulo. Buscando en la red, en un foro de ''La Taberna del Puerto" hemos encontrado una entrada del cofrade "chukel" respondiendo, precisamente, al mismo lector, que entendemos zanja definitivamente el tema.

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 Desde Argentina, Juan Miguel nos indica que en este país los construía -magníficamente- Astilleros Quarton.

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 Desde la bañera con 17 nudos de viento, toda la mayor y  génova 3

Reconstrucción de un Manzanita

Siroco 31

Fuentes:

https://www.yachtdatabase.com/app/yyshow.jsp?id=MANZANITA&pr=370

https://www.histoiredeshalfs.com/Quar...%20quarter.htm

https://www.quartertonclass.org

https://foro.latabernadelpuerto.com/showthread.php?t=81265

https://www.grimselpass.es/El%20Barco.html

https://www.mir-doch-egal.com/dieyachteng.htm

https://miveleromanzanita.blogspot.com.es/

Archivos propios

 

20.02.2013 12:59

 

Los oficiales radiotelegrafistas de la M.M. también llamados telegrafistas, radios, chispas u otros epítetos más o menos cariñosos, eran una especie profesional, hoy en día prácticamente extinguida, habitual a bordo de todos los buques mercantes del mundo de más de 1.600 TRB (toneladas de Registro Bruto) entre los años 60 y 90 del siglo pasado.

Alfred Vail y Samuel Morse crearon el alfabeto o código que lleva el nombre de éste último. En 1837 Morse, con la ayuda de Joseph Henry, desarrolló y patentó un telégrafo eléctrico, el primer sistema para transmitir información a distancia mediante impulsos eléctricos a través de alambres de cobre.

Ambos inventos combinados con la infatigable actividad de Samuel Morse consiguieron que el Congreso de los Estados Unidos de Norteamérica aprobara en 1839 una subvención de 30.000 $ para construir una línea de 37 millas que uniera Baltimore con Washington. La línea telegráfica se inauguró en 1844.

A pesar de lo notable de su trabajo, Morse debió enfrentarse a la oposición de supersticiosos que culpaban a su invento de todos los males. Además, científicos de otros países lo desarrollaban simultáneamente, por lo que Morse se implicó en largos litigios para obtener los derechos de su sistema. La Corte Suprema de los Estados Unidos los reconoció finalmente en 1854.

El telégrafo de Morse es un invento bastante simple: En el transmisor o punto de origen de la comunicación se acciona un pulsador (manipulador) que abre o cierra un circuito eléctrico.

En el receptor o punto de destino de la comunicación, al cerrarse el circuito se activa un electroimán. Éste atrae una pieza que choca con una cinta móvil de papel, dejando una marca más o menos larga. Así, la información transmitida queda impresa en papel (de ahí viene su nombre). El impulso eléctrico también puede excitar un oscilador que transforma la electricidad en sonido.

El código o alfabeto Morse puede emplearse con ondas luminosas, acústicas o radioeléctricas. Es un alfabeto alfanumérico binario compuesto por puntos, rayas y espacios.

Cada letra o número se transmite de forma individual con un código consistente en rayas y puntos, es decir, señales que se diferencian en el tiempo de duración de la señal activa. La duración del punto es la mínima posible. Una raya tiene una duración de aproximadamente tres veces la del punto. Entre cada par de símbolos de una misma letra existe una ausencia de señal con duración aproximada a la de un punto. Entre las letras de una misma palabra, la ausencia es de aproximadamente tres puntos. Para la separación de palabras transmitidas el tiempo es de aproximadamente siete puntos.

La página LCWO (Learn CW On line) es muy util para aprender o practicar el código Morse

 

Los países desarrollados iniciaron una carrera en demanda de nuevos enlaces, más masivos y eficaces. En 1851 se instaló el primer cable submarino entre Inglaterra y Francia. Tres años más tarde, en España  se instaló la primera línea telegráfica entre Madrid e Irún y en 1861 la Western Union construyó la primera línea transcontinental a lo largo de las vías de su ferrocarril. 

En 1866 se inauguró el primer cable submarino trasatlántico que enlazaba Londres y Nueva York. Dos décadas después, los cables submarinos enlazaban todos los países industrializados entre si y sus colonias.

 

La difusión del telégrafo significó la aparición de una nueva profesión: Telegrafista.

Todos nos hemos fijado en ese individuo, generalmente con visera y manguitos, el telegrafista de la estación de tren del far-west… Una profesión rodeada de una aureola de romanticismo.

Se requieren al menos dos o tres años de mucha dedicación y esfuerzo para aprender el código y conseguir la soltura necesaria. Cuando uno, por así decirlo, se olvida del alfabeto e interpreta automáticamente cada sonido y lo escribe en el papel, o cuando lee un texto y automáticamente actúa sobre el manipulador formando signos, letras, palabras y frases, puede decirse que ya es telegrafista de verdad. Desde ese momento podrá transmitir y recibir textos legibles o ilegibles en cualquier idioma sin problemas fonéticos, siempre que esté escrito con el alfabeto latino.

A finales del siglo XIX, prácticamente se había implantado un servicio de telegramas mundial. Las noticias se propagaban con suma rapidez por todo el mundo, excepto en la mar.

En general, se considera a  Giuglielmo Marconi  como el inventor o padre de la radio, aunque una parte de la comunidad científica atribuye el invento a Nikola Tesla, un inmigrante croata en los EE.UU., inventor también de sistemas de generación y distribución de corriente alterna.

En realidad Marconi no hizo más que sintetizar los trabajos previos de Maxwell, Hertz, Branly, Heavside, Lodge y Popov. Marconi eligió por su simplicidad el alfabeto Morse como lenguaje de las señales radioeléctricas. En 1899 resolvió definitivamente el problema de la sintonía. Había nacido la telegrafía sin hilos (T.S.H.) o radiotelegrafía.

El mérito que nadie discute a Marconi es el de ser el impulsor y difusor de este revolucionario sistema de comunicación que mejoró enormemente la seguridad de los buques, pasajeros y tripulantes. Piense el lector que antes de la implantación de las estaciones de T.S.H. en los buques, estos únicamente podían comunicarse entre si o entre un barco y la costa, a viva voz para distancias cortas, mediante señales visuales (banderas o señales luminosas) hasta una distancia de unas 4 millas, mediante señales acústicas (campanas, cañonazos, etc.) a 5 o 7 millas y mediante palomas mensajeras ─sólo de barco a tierra─ hasta 50 o 70 millas.

La Radiotelegrafía, también ha sido conocida como “CW” (del inglés Continuous Wave), en la cual se interrumpe la onda electromagnética continua (portadora) de una emisión, de acuerdo al Código Morse.

La CW se caracteriza por ocupar muy poco ancho de banda (+/-200 Hz) y por tener una relación señal/ruido muy alta. La reducción del ancho de banda implica un mayor rendimiento de la potencia radiada, al concentrarse ésta en la señal portadora. Estas características permiten la comunicación a larga distancia aun en las condiciones más desfavorables.

El corte y la restitución de la portadora, que va transmitiendo la información, se efectúa mediante un interruptor operado a mano o electrónicamente, conocido con el nombre de manipulador, llave, chicharra o key

Este modo de transmisión también se denomina A1 o A1A.   

En 1906 la Oficina Meteorológica de los Estados Unidos fue pionera en la difusión de las variables meteorológicas mediante la radiotelegrafía. 

El éxito logrado por Marconi provocó una revolución mundial en el campo de las comunicaciones. No tardaron en surgir importantes mejoras y contribuciones de otros científicos.

La primera aplicación práctica de la telegrafía sin hilos consistió en la comunicación marítima, entre los barcos y entre estos y los puertos.

La radiotelegrafía  se convirtió en una industria organizada que dio lugar al sistema Telefunken en Alemania, rival de Marconi desde los orígenes de dicha técnica.

 

La creación de la profesión de radiotelegrafista de la marina mercante se remonta al inicio del siglo XX, cuando se empezaron a instalar estaciones de T.S.H. en los buques. En algunos países se creó la carrera de oficial radiotelegrafista para operar y mantener los sistemas de radiocomunicaciones de los barcos. Sin embargo en las marinas mercantes de otros países, la operación de las estaciones radiotelegráficas de los navíos quedó a cargo de empresas telegráficas que destacaban operadores suyos a bordo de las embarcaciones. Los operadores de la empresa Marconi's Wireless Telegraph Company, por ejemplo, aseguraban las radiocomunicaciones a bordo de un gran número de navíos mercantes de todo el mundo. En otras naciones se habilitó a los telegrafistas “terrestres” como radiotelegrafistas navales.

Para agilizar la comunicación telegráfica y convertirla en un lenguaje universal, se desarrollaron códigos y abreviaturas. El código Q fue aceptado internacionalmente en el año 1912 y todavía se sigue utilizando.

Algunas abreviaturas usadas en radiotelegrafía:

AA                 Todo después de

AB                  Todo antes de

AR                  Fin de transmisión

AS                  Espera

CQ                  Llamada general

MSG                Mensaje

NIL                  Ninguno/a, nada

NR                   Número

NW                  Ahora

PSE                 Por favor

RPT                 Repite

RX                   Receptor

SRI                  Lo siento, perdón

TU                   Gracias

TX                   Transmisor

VA                   Fin de transmisión

WA                  Palabra después de

WB                   Palabra antes de

    

Utilizando los distintivos de llamada, las abreviaturas y el código Q, se economizaba considerablemente el número de signos a transmitir. Ejemplo:                            

EAF EAF EAF DE EDEA EDEA EDEA QSA? AR K

que en radiotelefonía equivaldría a:

Vigo radio Vigo radio Vigo radio aquí Lago Como Lago Como Lago Como ¿Cual es la intensidad de mis señales? Fin de la transmisión. Adelante.

La conversación seguiría de la manera siguiente:

EDEA EDEA EDEA DE EAF EAF EAF QRK 3  QRU? QRU AR K

que equivale a:

Lago Como (3 veces) aquí Vigo Radio (3 veces) La intensidad de tus señales es bastante buena. ¿Tienes algún mensaje para mí? Yo no tengo ningún mensaje para ti. Fin de la transmisión. Adelante.

 EAF DE EDEA QRU TU AR K

 Vigo radio aquí Lago Como no tengo ningún mensaje para ti. Gracias. Fin de transmisión. Adelante.

 EDEA DE EAF OK AR VA

 Lago Como aquí Vigo radio, de acuerdo. Fin de transmisión. Fin de trabajo.

 

El primer buque que contó con una instalación de T.S.H. fue el vapor estadounidense Saint Paul en 1899. El Mersey fue el primer velero civil en disponer de este adelanto en, según las fuentes, 1908 o 1910.

El 23 de enero de 1909 tuvo lugar el primer rescate marítimo que se pudo llevar a cabo gracias a la radio. El barco británico Republic de Liverpool, que hacía la ruta a Nueva York con 461 pasajeros y 300 tripulantes a bordo, colisionó en medio de una espesa niebla con el italiano Florida, cargado con 800 emigrantes que también se dirigían a América.

La señal de socorro (entonces CQD= CQ llamada general + D danger, peligro en inglés) fue recibida en EEUU y transmitida desde la costa a los barcos que se encontraban en la zona. Estos consiguieron llevar a cabo el rescate y salvar a los cerca de 1.700 náufragos. Desde entonces, las telecomunicaciones en el mar han permitido miles de acciones semejantes, salvando muchas vidas.

La utilización de la radiotelegrafía para transmitir mensajes entre los barcos y la costa alcanzó un enorme auge a principios del siglo XX. En 1902 se celebró una primera reunión internacional para establecer normas y reglamentos. El segundo encuentro tuvo lugar en Berlín en 1906. Sólo seis años después, en la siguiente conferencia internacional, funcionaban ya 479 estaciones costeras y 2.752 barcos contaban con instalaciones de TSH. La implantación del SOS como señal internacional de ayuda se había propuesto en la reunión alemana de 1906, por ser más fácil de transcribir en código Morse SOS (... --- ...) que CQD (-.- --.- -..), pero no se adoptó universalmente hasta 1912, en la conferencia que se celebró en Londres pocos meses después del hundimiento delTitanic. En aquel famoso naufragio, se rescató y salvó a mucha gente gracias a la llegada de barcos de socorro convocados por los telegrafistas, quienes, hasta el último momento, no dejaron de enviar en Morse los mensajes CQD y SOS.

El Convenio SOLAS (Security Of Life At Sea) de 1914 trató precisamente de la seguridad de la vida humana en la mar. El periodo de fines del siglo XIX y principios del XX fue el de mayor auge en el transporte de pasajeros por mar, ya que no existían aviones y todavía tenía lugar, en gran escala, la emigración de Europa a las Américas y a otras partes del mundo. 

Por tanto, los buques de pasaje representaban un medio de locomoción mucho más común que hoy en día y, frecuentemente, los accidentes se traducían en gran pérdida de vidas. Durante dicho periodo, la media anual de víctimas a resultas de los accidentes sufridos solamente por buques británicos era de entre 700 y 800.

Como se ha dicho, el suceso que condujo a la convocatoria de la Conferencia internacional de seguridad marítima de 1912 (SOLAS) fue el hundimiento del transatlánticoTitanic de la compañía White Star, durante su viaje inaugural en abril de 1912. Perecieron más de 1.500 personas, entre pasajeros y tripulación. El desastre planteó tantos interrogantes sobre las normas de seguridad vigentes que el Gobierno del Reino Unido propuso la celebración de una conferencia internacional para elaborar nuevos reglamentos. A la Conferencia asistieron representantes de 13 países, y el Convenio SOLAS, fruto de la misma, fue adoptado oficialmente el 20 de enero de 1914.

 

Recreación de la sala de radio del Titanic

Este Convenio introdujo nuevas prescripciones internacionales que trataban de la seguridad en la navegación de todos los buques mercantes; la provisión de mamparos estancos resistentes al fuego; dispositivos de salvamento y dispositivos de prevención y extinción de incendios en buques de pasaje. Otras prescripciones trataban de la instalación de equipos de radiotelegrafía en los buques que transportasen más de 50 personas (si los mensajes de socorro radiados por el Titanic no hubieran sido captados por el Carpathia y otros buques, la pérdida de vidas hubiera sido todavía mayor).

SS Carpathia -foto de https://i.pinimg.com-

La Conferencia acordó también establecer un servicio de vigilancia de hielos en el Atlántico Norte. Así mismo, en esta conferencia se adoptó oficialmente la frecuencia de 500 kilociclos como frecuencia de llamada y socorro internacional. Se acordó también mantener un silencio radiotelegráfico de 3 minutos entre los minutos 15 y 18 y 45 y 48 de cada hora, para poder captar sin interferencias, cualquier SOS transmitido.

Gracias a las buenas relaciones de los ingenieros y científicos españoles con sus homónimos estadounidenses y europeos, los inventos desarrollados en España caminaron por sendas muy próximas a las del resto del mundo. Antonio Castilla, Matías Balsera, José Mª Guillén-García, los hermanos Carlos, Adolfo y Jorge de la Riva y Ricardo Urgoiti son los principales pioneros de la radio española.

El decreto de 21 de mayo de 1905 dio origen a la radiotelegrafía en España, mediante la constitución de una Comisión mixta integrada por los ministerios de Gobernación, Marina y Guerra. La resultante fue la Ley de 26 de octubre de 1907, que autorizaba al gobierno a la puesta en marcha del servicio radiotelegráfico y fijaba las bases y el reglamento para el establecimiento del servicio radiotelegráfico en España. Este corpus legal determinaba el monopolio del Estado para la explotación de todos los sistemas y aparatos de la telegrafía hertziana. Antes, el Estado español se había adherido a los acuerdos adoptados en la primera conferencia internacional de radiotelegrafía, celebrada en Berlín en 1906.

El reglamento de enero de 1908 estipulaba la creación de la primera red de estaciones radiotelegráficas: dos estaciones de primera clase, ubicadas en Cádiz y Santa Cruz de Tenerife, con un alcance mínimo eficaz de 1.600 kilómetros; cinco estaciones de segunda clase, en Tarifa, Menorca, Cabo de Gata, Cabo Finisterre o Villano, y en Cabo de San Antonio o cabo la Nao, con un alcance mínimo eficaz de 400 kilómetros; diecisiete estaciones de tercera clase, con un alcance de 200 kilómetros.

El 20 de mayo de 1908 fue adjudicado el contrato al único licitador, la Sociedad Española Oerlikon que cedió sus derechos a la recién creada "Compañía concesionaria del servicio público español de telegrafía sin hilos". En el plazo de un año la compañía sólo había construido tres estaciones: Las Palmas, Tenerife y Cádiz. El incumplimiento del contrato llevó al gobierno a autorizar en 1911 el traspaso de la concesión a una nueva compañía: la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos que tampoco cumplió con las obligaciones contraídas.

Para atender las necesidades del Servicio Móvil Marítimo español, se establecieron 10 estaciones costeras de Onda Media (O.M.) repartidas por todo el litoral español: Tenerife EAT, Las Palmas de Gran Canaria EAL, Cádiz EAC, Cabo de Palos EAP, Valencia EAV, Palma de Mallorca EAO, Barcelona EAB, Vigo EAF, La Coruña EAR y Cabo Mayor EAS. Para las comunicaciones a grandes distancias, se estableció la estación de Onda Corta (O.C.) de Aranjuez Radio EAD/EDZ, que fue inaugurada por Alfonso XIII el 27 de enero de 1.912.

En julio de 1914 quedó establecida la primera comunicación radiotelegráfica entre España y Gran Bretaña.

Tras las iniciales dificultades, desde 1911 la actividad de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos registra un crecimiento continuado hasta 1927, año en el que surgen nuevas empresas radiotelegráficas. En este período podemos situar el despegue de la radiotelegrafía española. El volumen de radiotelegramas era lógicamente menor al de los telegramas, dado el carácter complementario que la telegrafía sin hilos tenía respecto de la telegrafía eléctrica. A pesar de ello las tasas de crecimiento revelan la implantación del nuevo servicio. Cabe destacar la inflexión producida a partir de 1917 cuando la citada compañía comenzó a ser plenamente operativa. A partir de esta fecha el crecimiento se sostuvo hasta sobrepasar la cifra del medio millón anual de radiotelegramas en 1927, momento en el que se estabiliza el crecimiento.

Evolución de los radiotelegramas transmitidos a buques y recibidos de buques por las estaciones de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos, entre 1916 y 1924 (Fuente: Anuarios Estadísticos de España 1917-1925).

 Año

Transmitidos

Recibidos

1916

1.296

 8.033

1917

1.271

 7.020

1918

1.233

 7.264

1919

2.793

28.507

1920

------

-------

1921

5.762

43.344

1922

6.373

37.245

1923

6.469

35.935

1924

7.353

43.877

    

La segunda etapa en la historia de la radiotelegrafía española comienza en 1927, coincidiendo con la firma en Washington del nuevo Convenio Radiotelegráfico Internacional.

A pesar del éxito inicial del nuevo servicio, se abrió una etapa confusa caracterizada por la sustitución de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos por varias empresas que se repartían el mercado, pasando así de una situación de monopolio a una de oferta diversificada. La apertura del servicio radiotelegráfico internacional a otras compañías en 1927 dificultó las expectativas económicas de la Compañía. Ante esta comprometida situación la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos optó por integrarse en el Sindicato Transradio Español, que había obtenido en marzo de ése año la concesión para el establecimiento de comunicaciones radiotelegráficas internacionales.

En 1929 las empresas adjudicatarias eran: Radio Argentina S.A. (radiocomunicaciones entre España y Argentina), Compañía Intercontinental Radiotelegráfica Española (entre España y Cuba), Agencia Americana (entre España y Brasil) y Sindicato Transradio Español (entre España y Europa y entre España y el resto de los países no concedidos a las anteriores compañías).

La compañía Transradio consiguió una posición preeminente sobre el resto de las compañías de T.S.H. ya que tenía el control de las patentes extranjeras de comunicaciones radiotelegráficas de la Marconi's Wireless Telegraph Company, de la Compagnie Générale de Télégraphie sans fils y de la Gesellschaft fuer Drahtlose Telegraphie, m.b.H. Telefunken.  

Transradio mantuvo una continuada pugna con la CTNE (Compañía Telefónica Nacional de España) a lo largo de los años treinta por el control del servicio radiotelegráfico. Venció al lograr las concesiones de apertura de nuevas estaciones sobre la CTNE, que acabó por desempeñar un papel marginal en la configuración de la radiotelegrafía española. El 21 de marzo de 1934 por una Orden del ministro de comunicaciones, revertían al Estado los servicios radiotelegráficos costeros con sus estaciones, al concluir el plazo de la concesión. Sin embargo las dificultades presupuestarias del Estado hicieron que Transradio continuara con su explotación.

El informe emitido en 1933 por la Comisión encargada de la revisión de las concesiones de los servicios de telecomunicación exponía la situación de la radiotelegrafía española: "Existen en realidad sólo dos estaciones concesionarias de servicios de radiocomunicación: una la Transradio española SA, sucesora de la Compañía Nacional Telegrafía sin Hilos, y otra la empresa norteamericana que dirige las concesiones de la Compañía Telefónica y de la S.A. Radio Argentina". Aunque la Comisión planteaba la rescisión de todas las concesiones existentes, el duopolio permaneció inalterable hasta 1936, manteniendo Transradio una clara preponderancia dentro del servicio radiotelegráfico español.

Después de la Guerra Civil de 1936-1939, las emisoras costeras y de O.C. quedaron a cargo de la Dirección General de Correos y Telégrafos. Se constituyeron dos compañías que explotaban, mantenían y manejaban las estaciones de los barcos: C.R.A.M.E. (Compañía Radio Aérea Marítima Española) y Hispano Radio Marítima. Los radiotelegrafistas, contratados y pagados por estas compañías, no tenían una relación contractual con las navieras propietarias de los barcos. Esta anormalidad duró hasta los primeros años de la década de los 70 del siglo pasado.

T.S.H del Explorador Iradier

 

A finales de 1970, la explotación del Servicio Móvil Marítimo se transfirió a la CTNE.

Estación de T.S.H de mercante, a la derecha se puede ver parte del camarote del oficial radio

 

Mediante Real Decreto de 24 de enero de 1908, se regula, por primera vez en España, la capacitación de los radiotelegrafistas:

Art.15.
El servicio de las estaciones costeras y de a bordo se hará por Telegrafistas provistos de un certificado expedido por la Dirección General de Correos y Telégrafos. Este certificado acreditara el valor profesional del Telegrafista respecto a los siguientes extremos:
Primero. Arreglo de los aparatos.
Segundo. Transmisión y recepción auditiva a una velocidad que no deberá ser inferior a 20 palabras por minuto.
Tercero. Conocimientos de los Reglamentos aplicables a las comunicaciones radiotelegráficas.
El certificado acreditara además que el Gobierno ha sometido al Telegrafista a la obligación del secreto en la correspondencia.

Durante el siglo XIX hubo varios intentos de crear Escuelas para instaurar los estudios del Cuerpo Técnico de Telégrafos, considerados como los primeros profesionales de la Telecomunicación. Sin embargo, no es hasta el año 1913 cuando mediante Real Decreto, se crea de forma permanente la Escuela General de Telegrafía, centro de enseñanza a cargo del Cuerpo de Telégrafos, en el que se adquirían los conocimientos necesarios para desempeñar todos los servicios de telecomunicación en España.

La Escuela General de Telegrafía se reformó en 1920, estableciendo las enseñanzas en tres grados: elemental, medio y superior.

Estas enseñanzas se consolidan con la creación de la Escuela Oficial de Telecomunicación a partir de la Escuela General de Telegrafía por R.D. de 20 de septiembre de 1930. En ella además de los títulos de auxiliar y oficial de Telégrafos, se incluyen los estudios de:

- Oficial Técnico de líneas, Oficial Técnico de Instalaciones y Aparatos.
- Radiotelegrafistas, Radiotelefonistas y Peritos de Radiocomunicación.
- Ingeniero de Telecomunicación.

Los planes de estudios y las denominaciones de los títulos, como es lógico, fueron cambiando con los años

El primer edificio expresamente construido para albergar la Escuela Oficial de Telecomunicación se inauguró en 1954 en la Calle conde Peñalver nº 19 de Madrid.

El convenio internacional SOLAS de 1.960 (capítulo IV) obligaba a equipar con estaciones de T.S.H. a todos los buques de pasaje y a todos los mercantes con un arqueo superior a 1.600 TRB.

Para cumplir la normativa SOLAS, en España, mediante la Ley 144/1961, el Decreto 3.654/1963 y las Órdenes de 07-12-1964 y 25-05-1965, se crearon los títulos de Oficial Radiotelegrafista de la M.M. de 2ª y 1ª clase con la formación adecuada a las necesidades de navegación y comunicaciones de la marina mercante de la época. Los estudios se impartían en las Escuelas Oficiales de Náutica de Tenerife, Cádiz, Bilbao y Barcelona.

    Facultad de Náutica de la UPC, antiguamente E.O. de Náutica de Barcelona

 

La primera promoción terminó sus estudios en junio de 1967.

Óvalo que va en la gorra y encima de los galones de los oficiales radioelectrónicos de la M.M.

(Lo recuerdo  con el color de la imagen inferior, pero con el símbolo de la superior)

 

Hasta ese momento, los pocos buques equipados con TSH se habían estado nutriendo por personal titulado por la Escuela Oficial de Telecomunicaciones. En el intervalo entre la aplicación del Convenio Solas de 1960 y la graduación de los primeros Oficiales radiotelegrafistas de la M.M., al haber crecido considerablemente la flota mercante nacional y ante la insuficiencia de titulados de la E.O. de Telecomunicaciones, se habilitaron provisionalmente Cabos Radiotelegrafistas de la Armada, como operadores de las estaciones radiotelegráficas de los buques mercantes.

Las lectoras y lectores, a estas alturas, se preguntarán ¿En qué consistía el trabajo de los oficiales radiotelegrafistas?

Trabajos inherentes a su cargo:

8 horas diarias de escucha permanente en la frecuencia internacional de llamada y socorro de 500 Kc/s. Si el oficial era al mismo tiempo el jefe de la estación (caso de todos los mercantes que no llevaban pasaje, que eran estaciones de 3ª categoría con un solo oficial), al acabar sus guardias, conectar la ALARMA automática (que avisaba al radiotelegrafista de la recepción de una señal de ALARMA, previa al SOS).

Escuchar las listas de tráfico de las estaciones costeras de O.M. y O.C.

Recibir los AVISOS A LOS NAVEGANTES.

Recibir los pronósticos meteorológicos de las zonas donde se navega y navegará en los días próximos.

Recibir, en su caso, AVISOS de Temporal, Hielos o Huracanes.

Si se disponía de tiempo suficiente y ganas, se recibían diariamente las emisiones en código del ANALYSIS y se hacía la carta del tiempo correspondiente.

Recibir diariamente señales horarias y hallar el estado absoluto de los cronómetros.

Recibir, si los había, los radiotelegramas para el Capitán, la tripulación y, en su caso, el pasaje.

Transmitir, si los había, los radiotelegramas del capitán, la tripulación y, en su caso, el pasaje.

Recibir los boletines de noticias (por emisoras en Morse o por emisoras de radiodifusión (BBC, Radio Exterior de España, etc.) y efectuar un resumen para la tripulación y el pasaje. Conectar las retransmisiones de R. Exterior de los partidos de futbol más señalados (Final de Copa, Final de Copa de Europa, clásicos Barça - R. Madrid o viceversa, etc.) con el sistema de megafonía del barco, si lo había.

Responsabilizarse de las sacas de correspondencia en caso de que el buque fuese Correo Marítimo.

Anotar todas las incidencias radiotelegráficas en el Diario Radiotelegráfico. Llevar la contabilidad de los radiotelegramas. Efectuar, en fin, todo el papeleo burocrático.

Mantener todo el equipo radiotelegráfico y radiotelefónico (receptores, transmisores, acopladores, antenas, convertidores, baterías, etc.).

 Mantener todos los equipos de ayudas a la navegación (giróscopo, radar, gonio, Loran, Decca, etc.).

Estación móvil radiotelegráfica 

 

Trabajo no específico de su cargo:

Durante las maniobras de entrada o salida de puerto, ocuparse del telégrafo de órdenes a la máquina.

En los barcos en que el botiquín estaba situado en el cuarto de radio, ocuparse del mismo y de la atención mínima sanitaria de la tripulación.

Si la había, ocuparse de la biblioteca del buque.

Colaborar con el personal de máquinas en la solución de problemas eléctricos y de circuitos del puente, derrota y radio.

En barcos sin piloto automático, hacer unas horas de timón cuando toda la tripulación estaba ocupada en algún trabajo extraordinario (por ejemplo cuando había que limpiar bodegas tras una descarga de granel).

Si se gozaba de la confianza del capitán, efectuar alguna guardia de mar en sustitución de un oficial de puente enfermo u en otros casos de necesidad.

A partir de 1974, algunas navieras transfirieron el trabajo de efectuar las nóminas de la tripulación, al oficial radiotelegrafista.

Radiotelegrafista y T.S.H. del RSM Olympic

 

En mi opinión, el trabajo más valioso que efectuaba el radiotelegrafista era la escucha en las frecuencias internacionales de llamada y socorro y, en su caso, el enlace o la dirección del tráfico de SOS, XXX y TTT (socorro, urgencia y seguridad respectivamente).

Al ser todos los usuarios de esas frecuencias, profesionales conscientes, los periodos de silencio se respetaban escrupulosamente y durante esos tres minutos, por ejemplo, uno  podía llegar a oír ―en 500 kilociclos A1― un SOS a más de 2.000 millas por la noche o 900 durante el día. Eso significaba que, entre estaciones costeras y buques en navegación, centenares o quizás miles de profesionales competentes podían escucharlo simultáneamente quienes, a diferencia de los eficaces e impersonales sistemas automáticos actuales, eran sobre todo seres humanos dedicados exclusivamente a la seguridad colectiva

He aquí la descripción que hice en 1971 de la sala de radio del mercante “Lago Como” de 2.500 toneladas métricas de porte:

    La Radio es pequeña pero muy acogedora. Mirando hacia proa está la mesa con los dos receptores en el centro y encima la caja de antenas, el transmisor de 100 W de O.M. (onda media) a estribor y el de emergencia de 50 W a babor. En la misma banda, más a popa hay un portillo rectangular grande y un sillón debajo. Aún más a popa el transmisor de 100 W de O.C. (onda corta). A la misma altura que este último, pero a estribor, el botiquín. A proa de este y por tanto a estribor de la mesa, la puerta siempre abierta enfrentada, pasillo de por medio, a la del cuarto de derrota asimismo siempre abierta. La puerta de acceso al puente, siempre cerrada, a proa de estas dos últimas y a popa el inicio de las escaleras hacia la cubierta de botes.

El receptor principal era de marca H.R.M. y el receptor de emergencia marca Eddystone, los tres transmisores citados arriba, eran de fabricación nacional, marca H.R.M. En el puente llevaba instalado un transceptor de VHF japonés muy sencillo. En el cuarto de derrota tenía instaladas dos emisores/receptores de radiotelefonía A3A de las bandas de 2 y 4 megaciclos. Como ayudas a la navegación llevaba instalados en el puente un radar marca Decca muy antiguo y una sonda gráfica de papel marca Foruno, y en el cuarto de derrota un gonio de marca H.R.M. El buque carecía de aguja giroscópica y de piloto automático.

 

Cuando aún no existían las comunicaciones por satélite y la banda lateral única (BLU o SSB) y el radioteletipo estaban en sus comienzos, el único sistema, con garantía de legibilidad, de mandar y recibir información entre tierra y un buque situado a más de 1.600 millas de la misma, era la radiotelegrafía de onda corta.

Si el transmisor de O.C era de poca potencia, había que armarse de paciencia. He aquí el procedimiento para enlazar y cursar/recibir tráfico de Aranjuez Radio EAD / EDZ:

Escuchar la lista de tráfico en la frecuencia y horario que mejor se adecuara a la situación y horario del buque. Se podía escoger (en 1978) entre 13 opciones (EAD, EDZ2, EAD3, EAD44, etc., que correspondían a 4.349, 6.400, 8.682, 12.887 Kc/s, etc., respectivamente).

Si nuestro distintivo (4 letras) estaba en la lista, quería decir que tenían telegramas para el barco y había que enlazar. Aunque no estuviéramos en la lista, de tener nosotros telegramas para mandar, también debíamos enlazar. Terminada la lista, la estación madrileña se ponía a la escucha en la estrecha franja de frecuencias de llamada de la banda que estuviéramos usando.

Todos los que queríamos enlazar emitíamos llamadas constantes del tipo EDZ2 EDZ2 EDZ2 EDZ2 EDZ2… El operador de Madrid barría a mano o automáticamente la franja de frecuencias de llamada, hasta que distinguía una claramente y entonces emitía "DE". Todos los barcos que creíamos ser los afortunados respondíamos identificándonos, informando del número de telegramas que teníamos y de nuestra frecuencia de trabajo. Sólo uno era el afortunado, Aranjuez le indicaba su turno y todo volvía a recomenzar. Los menos potentados, dependiendo de las condiciones de propagación y de la distancia a la estación, solíamos conseguir un turno entre el 20 y el 50.

Cuando finalmente te tocaba turno, la cosa iba rápida; Aranjuez te transmitía sus telegramas y a continuación recibía los tuyos, se transmitían los correspondientes acuses de recibo y listo. Los radiotelegrafistas de Aranjuez Radio eran gente con mucho oficio y el oído muy fino.

Los “chispas”, poseedores del don del lenguaje de los pitidos, eran los mensajeros de los dioses en alta mar. Naturalmente debían obediencia y lealtad al capitán, pero su posición era muy independiente.

En los años comprendidos entre 1.974 y 1.982, las radiocomunicaciones experimentaron un gran avance, especialmente la banda lateral única o SSB. Con todo, la radiotelegrafía, CW o A1A, seguía siendo competitiva pues los costes de los transmisores y receptores eran muy inferiores a los correspondientes a las nuevas tecnologías. Además, para comunicaciones a muy largas distancias la transmisión y recepción en Morse eran superiores en tanto que los pitidos, en condiciones de mala propagación, ruidos atmosféricos o interferencias de otras emisoras, son siempre infinitamente más fáciles de captar y discernir que la voz humana.

Receptor de comunicaciones “Eddystone” modelo 850-2

 

Todos los oficiales radio eran capaces de identificar, por su tono, algunas estaciones determinadas, fueran costeras o móviles.

Los radiotelegrafistas con cierta experiencia podían reconocer, con toda seguridad, unos cuantos de sus colegas. Cada telegrafista o radiotelegrafista tiene una manera particular de “hablar”, de utilizar el manipulador; una forma característica de resaltar, por ejemplo los últimos puntos de la última letra de la palabra, una determinada velocidad, una mayor pausa tras, por ejemplo, dos palabras, etc., etc. Por la manera de manipular se podrá reconocer al telegrafista. Como la modulación, la velocidad, los silencios, las inflexiones, etc., de una voz conocida. Si la oímos, aunque no veamos a la persona,  la reconoceremos. Y si el interlocutor es muy conocido, incluso se podrá adivinar su estado de ánimo por la manera en que manipula.

 

Los radiotelegrafistas tenían una cierta fama de locos, poseídos, idos o “rarillos”, pero, en general, eran personas apreciadas por toda la tripulación. 

(Más información sobre la vida a bordo de buques mercantes en el último tercio del siglo pasado aqui y aqui)

La continua evolución de la electrónica y las radiocomunicaciones, la consolidación de las comunicaciones vía satélite, la aplicación progresiva del GMDSS (Global Maritime Distress safety System) y criterios económicos, extinguieron prácticamente esta abnegada y bella profesión a los veintipocos años de haber comenzado. El primer paso fue el cambio de denominación a “Oficial Radioelectrónico de la M.M.” y posteriormente, creo que en 1984, se remodelaron totalmente los estudios para obtener la diplomatura y licenciatura en Radioelectrónica Naval de la Marina Civil, desapareciendo el estudio del código Morse. 

Se suele denominar al diplomado o licenciado en radioelectrónica naval —que suelen llevar los grandes cruceros, pero que sólo los buques de pasaje transoceánicos están obligados a llevar— como “oficial de comunicaciones”, término que actualmente parece más adecuado.

El 30-04-1999 se cerró la última de las estaciones radiotelegráficas que atendía el Servicio Móvil Marítimo en CW, Aranjuez Radio EAD/EDZ.

Hoy en día, que yo sepa, sólo se utiliza la radiotelegrafía en algunas comunicaciones establecidas en las frecuencias asignadas a los radioaficionados y unas pocas comunicaciones que mantienen fuerzas militares de algunos países.

Lo que sí puedo asegurarles es que el código Morse, si se aprende bien, jamás se olvida. Después de empezar a estudiarlo hace 45 años, después de no utilizarlo profesionalmente en los últimos 35 y después de no haberlo usado ni practicado ni un minuto en los últimos 3 años, anteayer, tras efectuar un paciente barrido de todas las frecuencias entre 410 y 30.000 kc/s, pude sintonizar una emisora china que emitía grupos de cinco letras y cifras a una velocidad de unas 20 palabras por minuto y pude recibir y escribir estos grupos durante cinco minutos sin vacilaciones y casi sin ningún error. Probablemente si tuviera a mano un manipulador y un oscilador, podría transmitir esos mismos grupos de cifras y letras a una velocidad de unas 18 palabras por minuto de manera clara y legible. Es un poco como la lengua materna, aunque no se utilice en años, siempre estará ahí lista para ser usada. 

    Román Sánchez Morata 20-02-2013

Anexo "Recuerdos de un operador del Servicio Móvil Marítimo o Estaciones Radiotelegráficas de 3ª clase a bordo de buques civiles".

Vídeo de 80 segundos con sonido en CW (con subtítulos) "Azul calmas"

Ver también la entrada "La importante contribución de la MM en la implantación de la TSH" de Javier Moreno Rico.

Por último, recomendamos la lectura de este excelente artículo de la web VA DE BARCOS: "De SOS a mayday, breve historia de la llamada internacional de socorro"

Las comunicaciones internas a bordo de los buques

 

Fuentes:

Archivos propios

https://www.mgar.net

https://granonohacegranero.wordpress.com

https://www.revistamarina.cl

https://www.ucm.es

https://ingeniatic.euitt.upm.es

https://funkoffizier.com

https://picasaweb.google.com

https://spanish.alibaba.com

https://www.trasmeships.es

https://es.wikipedia.org

https://fisicayquimica.iesgbrenan.com

https://es.encydia.com

https://loincognito.com

https://madridradio.blogspot.mx/

https://naucher.blogspot.mx

https://ea7fmt.wordpress.com

https://www.fotosearch.es

https://sanblasblog.com

https://noticias.universia.es

https://www.lu1ehr.com.ar

https://6002x-sv.blogspot.mx

https://hemeroteca.abc.es

https://www.que.es

https://tenoyadigital.blogspot.com

https://fenecom.blogspot.com

 

 

24.10.2012 17:41

Ir al mismo artículo con imágenes

    En el estado de Rio Grande do Norte, cerca de la desembocadura del Rió Mossoró, hay un servicio de canoa entre la población de Areia Branca, en la ribera este, y la población de Barra, en la ribera oeste y ya fuera del río. En 2010 quedaba únicamente la Lúcia con Marcial (o alguno de sus hijos) a la espaldilla, pero hace algunos años había 10 o 12 de ellas.

    Transporta de todo: personas, animales, muebles, bicicletas, motos, etc. El pasaje es muy barato y los pasajeros de todas las edades y condiciones.

 

 

    Pero primero vamos a situarnos en el entorno:


Areia Branca en crecida y marea alta. Fotografía: Joao Neto   

    La población y puerto fluvial de Areia Branca se asienta en el margen derecho del Río Apodi-Mossoró, cerca de su desembocadura. Económicamente la ciudad se sustenta, en gran medida, por la sal y las actividades marítimas asociadas.

    La barra está balizada y pobre del que se aparte del canal...

    La orilla del río alberga todo tipo de embarcaciones.

    El campanario de la iglesia católica romana es visible desde casi cualquier lugar.

    La omnipresente sal y las barcazas que la transportan.

    Los transbordadores que hacen la travesía hasta Grossos.

    Las barcas de pesca (propulsadas por el viento o a motor).

    Y las canoas nordestinas.

 

    El municipio de Areia Branca tenía 25.124 habitantes en el año 2007.

 

Desembocadura del Río Mossoró.docx (15,5 kB)

 

     Las canoas son embarcaciones pesadas, con una orza lateral que puede cambiarse de banda y una curiosa vela con la botavara más arriba que el puño de amura. No tienen timón. El timonel utiliza un remo con una pala grande a modo de espaldilla, apoyado a la regala de sotavento. Tienen muy poco calado por lo que son perfectas en desembocaduras con poca profundidad. Son pesadas y navegan bien a cualquier rumbo. En el trayecto entre Areia Branca y la playa de Barra, muy entretenido, se  invierten entre veinte minutos y una hora, dependiendo del viento, la marea. y el sentido del viaje. No tiene horario fijo, pero raramente hay que esperar más de dos horas.

Marea baja en Areia Branca.

 

 

 Marea alta en Areia Branca

 

 

 

 Pesca con tarrafa

 Playa de Barra

    Hoy en día, la mayoría del tráfico de personas entre Pernambuquinho/Barra y Areia Branca se realiza mediante los transbordadores hasta Grosso y después por carretera.

    La Canoa Nordestina, un medio de transporte, un tipo de embarcación y un aparejo con los días contados.

 

     Román Sánchez Morata 11-03-2013 

La goleta que no quería hundirse

 

 Fotografías: Luiz Guimaraes, Chus Álvarez, Anuska Moracho y Román Sánchez

 

Fuentes:

https://www.panoramio.com

https://pt.wikipedia.org

Archivos propios

 

 

04.02.2019 14:00

 

Han pasado tres años y medio desde la publicación de este artículo, han sucedido muchas cosas desde entonces, pero el deseo de ser independientes y el anhelo de votar en un referendum de autodeterminación sigue estando muy vivo en gran parte de la sociedad catalana.

Antes del texto original, veamos brevemente algunas de las razones por lo que este deseo sigue en aumento:

.- La violencia policial contra ciudadanos pacíficos.

.- La impunidad con la que se manifiestan los fascistas.

.- La violencia ejercida por los cuerpos represores del Estado español sobre pacíficos votantes catalanes.

.- El autoritarismo de la Policía Nacional y la Guardia Civil y su deriva fascista.

.- El silencio de los intelectuales e izquierdistas españoles (salvo honrosas excepciones).

.- El exilio del President legítimo de la Generalitat de Catalunya.

.- La impunidad de los crimenes franquistas.

.- La impunidad de la monarquía.

.- La deriva franquista de la cúpula del Poder Judicial.

.- La falta de independencia del Poder Judicial.

.- La parcialidad de la Guardia Civil.

.- El falso relato de las autoridades españolas.

.- La manipulación informativa por parte de casi todos los medios españoles.

.- El mantenimiento en prisión preventiva de políticos catalanes por sus ideas.

.- La falsa acusación de rebelión sobre dos líderes de asociaciones civiles pacíficas y su mantenimiento en prisión preventiva.

.- El crecimiento del fascismo en España.

.- El maltrato fiscal a Cataluña.

.- La interferencia de la Justicia en la designación del President de la Generalitat.

.- La falta de democracia en España.

.- La dignidad de un pueblo.

.- La impunidad de la policía.

.- El rechazo de l@s catalan@s a la monarquía.

.- La reprobación de las instituciones catalanas a Felipe VI.

.- La no condena del franquismo de los partidos derechistas.

.- La prohibición del color amarillo.

.- La aprobación de leyes que favorecen la corrupción.

.- El dercho inalienable a la autodeterminación.

 

Texto original:

En los medios internacionales y españoles ha sorprendido el auge del independentismo en Catalunya en los últimos tiempos. ¿Por qué una gran parte de los catalanes están ahora a favor de la independencia? y ¿por que la gran mayoría de ellos quieren ser consultados en referendum de autodeterminación?

    Una explicación posible es, entre otras cosas, el menosprecio, ninguneo, prepotencia y desfachatez con los que el gobierno español del Partido Popular (heredero del franquismo) nos ha tratado.

https://humor.lainformacion.com/ferran-martin/

     Aquí tenemos las respuestas de un madrileño en Cataluña.

     He aquí una respuesta de Eduardo Reyes publicada en la REVISTA MIRALL.

    Y aquí la opinión sobre el derecho de autodeterminación del prestigioso profesor de Derecho Internacional, Daniel Turp.

    Y aquí Josep Guardiola lee el manifiesto "Referendum es Democrácia"

 

     Y respecto de la viabilidad económica de una Cataluña independiente, he aquí unas cuantas opiniones:

Del premio Nobel de economía, Joseph E. Stiglitz

Del presidente de la conservadora think tank American Enterprise Institute, Arthur C. Brooks

De Gary Stanley Becker, también premio Nobel de economía

Ilustración de https://www.estrelladigital.es/

 

    Francisco Javier Cubero Egea, licenciado en filología hispánica y autor de varios volúmenes inéditos de poesía, del libro "El corazón de limo" (Paralelo Sur Ediciones, Barcelona 2007) y editor del portal eldigoras.com, ha escrito el siguiente e ilustrativo texto:

“ESPAÑOLIZAR” O EL PECADO DE SER CATALÁN

Haber nacido en 1960 me proporciona una cantidad considerable de recuerdos, entre ellos el de un niño de 6 años que cada mañana, en el patio del colegio, cantaba el “Cara al sol” con el brazo en alto, como si fuera un juego, mientras una bandera, roja y gualda, ascendía por el mástil.
De aquella época es también una fotografía de escolar dócil posando ante un decorado de libros, con un ventanal de cipreses pintados al filo de un arroyo, un busto de Cervantes y un mapa político de España. Una fotografía en blanco y negro coloreada con anilinas tristes ya, de tiempo y de experiencia.
Quien supo de materias obligadas, como una Religión centrada en el pecado y en la culpa o aquella denominada Formación del espíritu nacional guiada por el odio y por el miedo para cultivar un nacionalismo español de hoja perenne, oye ahora mensajes parecidos, bajo la misma bandera que esconde el águila aunque esté claro que mantiene las garras afiladas.
Así el país, aquel país tan impuesto como ficticio, vuelve hacia el blanco y negro maquillado de anilina, de la mano de un ministro de Educación apellidado Wert: «Sí, nuestro interés es españolizar a los alumnos catalanes».

Fui un alumno catalán curiosamente españolizado. Mi madre, nacida en Granada, contrajo matrimonio con mi padre, nacido en Zamora, y algún tiempo después nacía yo en la ciudad de Badalona. El catalán estaba perseguido por el nacionalismo español gobernante, la escuela era en castellano, la ideología venía de la mano de aquellas enciclopedias Álvarez que, sin embargo, recuerdo con afecto. El tiempo tuvo que llevarse la mitad de mentira, de imposición y de odio que contenían ciertas enseñanzas. Algo debió ayudar tener buenos maestros que no eran catalanes, una madre cariñosa e inteligente que les pedía a los vecinos que nos hablasen catalán a mi hermano y a mí, o un abuelo andaluz tan republicano como honesto.
Pero los vecinos que eran catalanes nos hablaban en castellano, ¿quién sabe cuánto de cortesía y cuánto de miedo podía haber en aquella buena gente cuyo pecado principal consistía en ser catalanes y hablar catalán en Catalunya? ¿A alguien se le ocurre que se le pueda prohibir hablar su lengua a un castellano en Castilla? Ahora parece que la memoria es frágil, aquí no sólo se persiguió al republicano, también se persiguió al catalán sólo por serlo, algunos se olvidaron pronto o se inventaron otra historia.
Crecí en un país cuyo interés era españolizar a los niños catalanes. Aunque yo no hablaba catalán tuve que acostumbrarme a ser “polaco” y decidí aprovechar, a los veinte años, el Servicio militar obligatorio que me llevó a Sevilla para empezar a hablar un catalán titubeante con aquellos catalanes que no me conocían. Así, cuando volví, empecé a construir mi segunda lengua, el catalán, a pesar de un franquismo que pensábamos muerto, a pesar de una educación españolizante, a pesar de quienes nos llamaban polacos, como si fuera una broma, como si no se destilase en el apelativo ese odio ancestral de “lo español” hacia lo diferente, ese afán de imposición y tabla rasa.
Empecé a hablar catalán por voluntad propia y por convencimiento de que esa lengua debía ser tan mía como la otra, por vivir en una tierra integradora a la que durante mucho tiempo se le ha negado su esencia de nación. Y eso nada tenía en contra de España, de una España ideal que siempre ha sido bombardeada desde la Meseta y desde sus aledaños. De una España que fuera tan integradora como Catalunya, que estuviera orgullosa de una diversidad real. Una España que hoy ya parece imposible.
Pareció un proyecto viable en la mal llamada Transición, donde hubo ejemplos de diálogo y donde las concesiones a la presión de la oligarquía franquista y de un ejército contaminado dieron a luz una Constitución pactada que, a pesar de todo, podía suponer un marco de convivencia. La politización de los tribunales acabó con ese sueño y un Tribunal constitucional manipulado y disminuido en número demostró que lo votado en un parlamento y refrendado por la mayoría de una población podía ser deshecho por un puñado de magistrados. ¿Democracia?
El 11 de septiembre de 2012 salió a la calle un pueblo cansado de tres siglos de incomprensión, cansado de la continua involución de la política española, cansado de la corrupción de la casta política, cansado de la gestión de la crisis financiera. No es el dinero lo que mueve las banderas independentistas, es la dignidad que un día y otro pisotea esa Castilla antigua que se llama España.
Y la respuesta es el insulto y vuelve a ser el miedo. La respuesta es seguir intentando arrinconar la lengua hermana en ese cainismo miserable que lastra la historia de lo que pudo ser España y hoy no es más que el Estado español. Ahora nos dicen que no somos soberanos, que no podemos decidir nuestro futuro, ni los catalanes de padres catalanes, ni los catalanes de padres castellanos, extremeños, andaluces… Esto es la democracia española, escrito en castellano, con el dolor de quien creyó en una democracia verdadera y hoy se pregunta a qué espera el 15M, a qué esperan los verdaderos demócratas para salir a denunciar en la calle el regreso del odio, de la intransigencia, de la uniformidad.
Soy profesor de castellano en Barcelona, mis alumnos hablan dos lenguas con el mismo orgullo, el castellano con un dominio similar o mejor que el de la mayoría de los niños de Castilla. En mis clases de castellano no hay ideología, hay reflexión. Hay lengua, una lengua castellana hermosa y rica, con una tradición literaria que está muy por encima de la política cicatera de estos tiempos. Mis alumnos no necesitan que venga nadie a españolizarlos, quieren crecer libres y ser demócratas y que se les acepte porque son personas y no porque puedan ser votantes. Son catalanes en un sistema educativo integrador, donde la lengua vehicular es el catalán, la lengua propia de Catalunya. Esa Catalunya que pudo ser nación española y que tendrá que ser nación europea, lo que siempre ha sido; pero de la mano de un independentismo gestado fuera de Catalunya por los intolerantes.
¡Qué lástima que en el resto de España haya tan poca empatía, tan poca capacidad de entender lo diferente!
Mañana es 12 de octubre, no voy a celebrar vuestra incomprensión. Ser catalán era, para muchos catalanes, la única manera de ser español; ahora será la única forma que tiene un catalán de ser europeo.
No soy nacionalista, los nacionalistas son Wert o Rajoy, el que calla. Soy catalán, señores, mi padre es de Zamora, mi madre de Granada. No voy a alegrarme ni voy a repartirme cuando llegue la independencia. Soy catalán, votaré por esa independencia,  y espero que algún día podamos ser buenos vecinos, al fin y al cabo soy profesor de castellano, esa lengua que otros llaman español.                                                                             Francisco Javier Cubero Egea                                                                                                                                                                                                                                                                                 

 

   Una gran parte de catalanes castellanohablantes están a favor de que el pueblo catalán pueda decidir su futuro y, muchos de ellos, a favor de la independencia de Catalunya.

 

Vídeo "CATALANOFOBIA"

 

11-09-2016 foto de https://www.ara.cat 


11-09-2015. Foto de https://www.eitb.eus/

R.S.M. 2015/2017

11-09-2014 foto de https://xaviercasals.files.wordpress.com

VÍDEO (en inglés) de por qué los catalanes quieren la independencia

R.S.M. 4-08-2015 y 4-02-2018

 

11.11.2012 19:35

    Los aventureros, navegantes y viajeros intrépidos que visiten arrecifes, atolones o islas tropicales estarán expuestos, si gustan del pescado, a la ciguatera.

    No hay ningún método seguro, digan lo que digan en cada lugar, para saber si un pescado esta ciguato. Lo único que podemos hacer es evitar los ejemplares grandes, no consumir la cabeza, las gónadas y el hígado del pescado y, sobre todo, tener fortuna.

    La ciguatera es una forma común de intoxicación alimentaria por ingesta de peces que se alimentan o habitan en los arrecifes coralinos.

   La enfermedad es causada por toxinas producidas por ciertos dinoflagelados que viven en detritus y en las macroalgas asociadas a sistemas de arrecifes. Las toxinas responsables de la ciguatera son: ciguatoxina, maitotoxina, escaritoxina, palitoxina, el ácido okadaico, y posiblemente otras.

    Éstas se acumulan en la cadena alimentaria marina y hacen más tóxicos a los peces más grandes. Se ignora por qué el pez no se afecta por las toxinas y sí algunos animales, que incluyen varios mamíferos, aves, reptiles, anfibios, insectos y hasta ciertos peces.

    Se reporta más toxicidad de estas toxinas en algunas islas tropicales, donde es mayor la fuerza de las olas al dañar a los arrecifes en los que se encuentran macroalgas. Las tormentas o ciclones tropicales con lluvias abundantes, los terremotos, las olas gigantescas, los ejercicios militares, los dragados o cualquier alteración significativa del medio, suelen preceder a los brotes de ciguatera; los arrecifes ciguatos pueden luego permanecer tóxicos durante muchos años.

   Los vectores actuales para la enfermedad son los peces semi-pelágicos y los que habitan en los arrecifes coralinos; entre ellos se encuentran la aguja, pez vela, barracuda, peto, coronado, cubera, mero, pargo, jurel, medregal y morena; aquí intervienen sus hábitos de alimentación, donde se involucran los herbívoros que consumen los dinoflagelados, así como los que forman parte de la cadena alimentaria. Los peces de agua dulce como la tilapia, la trucha y el bagre, ciertas especies invertebradas como los cangrejos, las langostas, los camarones, el calamar, el pulpo, y los bivalvos (ostras, almejas, mejillones y  vieiras) no son generalmente portadores de las ciguatoxinas.

    Aunque es una dolencia endémica de los trópicos y subtrópicos, actualmente la ciguatera se ha reportado también en áreas no tropicales.

    Es difícil predecir la prevalencia, pues las estadísticas no son confiables al presentarse en muchos países del tercer mundo, aunque es frecuente en Cuba, República Dominicana, Puerto Rico, la costa sur de los EE.UU. y algunos países con costas o mares indo pacíficos (Hawai, Tuamotu, etc.). Las poblaciones más afectadas son los turistas y los que practican la pesquería en estas zonas reportadas.

    La ciguatera es una intoxicación de la que se reportan más de 50.000 casos al año, pero hay que tener en cuenta que es un trastorno sub-denunciado y algunas veces sub-diagnosticado.

    Se la conoce vagamente desde 1606 en el Pacífico Sur; el primer relato detallado del cuadro clínico fue en 1774 en Nueva Caledonia, por el navegante inglés James Cook. La zona de riesgo se extiende desde los 35° de latitud norte hasta los 35° sur, en especial en las islas del Pacífico Sur, Indias Occidentales y Mar Caribe.

   Hay microorganismos que sintetizan la toxina y colonizan el coral (principalmente Gambierdiscus toxicus). Allí peces hervíboros los ingieren y concentran las ciguatoxinas. Los peces carnívoros (en realidad piscívoros) se convierten en tóxicos al consumir peces herbívoros, y la concentración de las toxinas aumenta a medida que asciende la cadena alimentaria. La máxima concentración se halla en el hígado, cerebro y gónadas del pez.

    Estas toxinas no afectan a los peces, por lo que es imposible determinar con un simple examen cual es un pez de riesgo. Por el referido mecanismo de concentración los ejemplares de más de 2 kilos son puntualmente más riesgosos. La barracuda es una de las variedades, según las estadísticas, con más riesgo y la morena sería la que da cuadros más graves.

    La ciguatoxina es estable al calor, a la cocción y a la congelación. Como el agua, la ciguatera no tiene color, ni olor ni sabor.

   Esta intoxicación afecta especialmente a la franja de población con menos recursos, que se alimenta mayormente de lo que pesca. En esos entornos se han desarrollado muchos mitos y todos ellos muy peligrosos. Dicen que si a la carne de pescado se le frota una moneda y esta brilla, tiene ciguatera. La devaluación de los metales hizo que al principio se creyera en las monedas de oro, luego en la plata, y ahora parece que cualquier aleación funciona. Se dice que sólo se produce (en el hemisferio norte) en los meses que no tienen la letra "r". Lo que sí es cierto, es que cuando aumenta la temperatura del agua aumenta el riesgo, pero de ahí a apostar la salud a una sola letra hay mucho trecho.

    Otro de los mitos es que si la cocción se hace con leche no hay riesgo. Uno de los mitos puntualmente riesgoso es el que dice que si se le agrega mucho limón o vinagre la toxina se inactiva, la realidad es bien distinta: los ácidos aumentan la absorción y la gravedad del cuadro. Otras afirmaciones falsas: las moscas, los pájaros y gatos no comen el pescado contaminado.

    La globalización ha hecho que también haya ciguatera "importada": se trata de turistas que en el último día de sus vacaciones ingieren pescados contaminados, toman el transporte y el cuadro florece en latitudes donde apenas se la conoce.

    Algunos países directamente prohíben la importación de pescados de riesgo.

    La Ciguatera no se debe confundir con la Marea Roja que no necesita un substrato coralino y que afecta a los moluscos bivalvos, ni con otras toxinas que comprometen especialmente a peces sin escamas como el caso del pez globo, pufferfish o fugu.

    La duración, severidad y orden de ocurrencia varían considerablemente en cada paciente según la cantidad y porción de pescado ciguato ingerido.

    La enfermedad comienza a veces aun antes de que finalice la comida, pero por lo general se inicia dentro de las primeras 12 horas y, a veces, hasta 24 horas después de la ingesta.

    El cuadro clínico de la intoxicación aparece con esta secuencia:

.- Manifestaciones gastrointestinales: dolor abdominal, diarrea, náuseas y vómitos.

.- Manifestaciones neurológicas: dolor de cabeza, calambres, hormigueos, dolores musculares, intensa fatiga, trastornos del equilibrio, sensación de sabor metálico.

.- Manifestaciones cardiovasculares: bradicardia, taquicardia, hipotensión arterial, bloqueo A-V y shock.

    Estos son síntomas comunes a muchos trastornos, pero hay dos síntomas cardinales claros, uno es la inversión de la sensación térmica: sensación de calor al tocar objetos fríos y sensación de frío al tocar objetos calientes. El otro síntoma es el hormigueo peribucal: en los labios y en la lengua.

    En algunos casos, se ha descrito también ataxia, prurito, disminución de la fuerza muscular en los miembros inferiores y sensación de pérdida de los dientes.

   Otros síntomas que, en algunos casos, pueden darse: exacerbación del acné, hipo, sialorrea, fotofobia, sabor metálico en la boca, oftalmoplejía, agitación, delirio, parálisis de los músculos faciales, espasticidad muscular, hiporreflexia, lesiones cutáneas, ceguera temporal, caída del pelo, uñas y descamación de la piel.

    Otro dato peculiar es el de su reagudización, es decir que aquellas personas que la hayan padecido pueden experimentar un cuadro similar mucho tiempo después al ingerir carne de pescado, alcohol, nueces y, en general, semillas de cualquier tipo. También se han reportado recaídas tras la ingestión de carne de pollo, huevo y pescado enlatado.

    La mortalidad es escasa (0,1 %) y siempre ocurre por fallo respiratorio.

    Tratamiento:

    Acudir inmediatamente, si es posible, a un médico, dispensario, centro de salud u hospital donde nos tratarán y medicarán adecuadamente.

       Únicamente a título informativo, decir que se puede utilizar el carbón activado (1 gramo por kilo de peso), que absorbe las toxinas que aún se mantienen en los tractos digestivos. Que es recomendable practicar un lavado estomacal o inducir el vómito al paciente para eliminar cualquier remanente de pescado. Que el Manitol EV es un tratamiento opcional, pues mejora mucho los síntomas; para ello se aconseja primeramente rehidratar al paciente de las pérdidas sufridas por las diarreas y vómitos con suero salino, según el grado de deshidratación. La dosis de Manitol al 20 % (intravenosa) es de 1 gramo por kilo de peso y por día. Se ha utilizado el gluconato de calcio al 10 %, administrado cada 8 horas durante la fase aguda pues en el caso de la ciguatoxina se piensa que inhibe la absorción de calcio mediante membranas excitables y este aporte puede mejorar la sintomatología. Para los síntomas crónicos, que a veces duran semanas o meses, se ha recomendado la amitriptilina, 25 mg dos veces al día.

    No se aconseja la administración de esteroides, opiáceos o barbitúricos.

   Hubo unos años en que se utilizó masivamente, para la prevención, un test que permitía conocer si el pescado en cuestión era ciguato. Pero, además de ser un método caro, hay que mantenerlo refrigerado, caduca a los 6 meses y, parece ser, no es 100% fiable.

    La recuperación se produce entre unas horas y dos días en los casos más leves, aunque pueden persistir algunos síntomas (principalmente neurológicos) algunas semanas. En el periodo de recuperación se debe evitar el consumo de alcohol y de ciertos alimentos (otros pescados y mariscos, mantequilla, aceite de maní, frutos secos y carnes de pollo y puerco) para evitar las recaídas.

    Se cree que la incidencia de la ciguatera está aumentando en la zona de la península de Yucatán.

   Recientes investigaciones han confirmado científicamente la eficacia del “tabaco falso” (Heliotropium forsterianum) contra la ciguatera. Los análisis moleculares revelaron que la molécula activa contenida en los extractos de esta planta, corresponde al ácido rosmarínico. Muy conocido por sus actividades antivirales, antibacterianas, antioxidantes y antiinflamatorias, esta molécula nunca había sido descrita aún por sus efectos benéficos en el tratamiento de la ciguatera.

    Lo dicho, amigos viajeros: PPSS (precaución, prudéncia, sentido comun y suerte).

    Román Sánchez Morata 11-11-2012

El mal de mar, cinetosis, naupatía o mareo

Fuentes:

https://es.wikipedia.org

https://www.whoi.edu

https://www.tahiti1.com

https://www.nlm.nih.gov

https://www.cigua.com/

https://edis.ifas.ufl.edu

https://www.revbiomed.uady.mx

https://www.seagrantpr.org

https://www.stripersonline.com

https://sian.inia.gob.ve

https://www2.gobiernodecanarias.org

https://www.buceomaldivas.com

https://www.nlm.nih.gov/medlineplus/spanish/ency/article/002851.html

https://www.monografias.com/trabajas 24/ciguatera/ciguatera.html

 

09.07.2014 14:55

 

ÍNDICE:

- Conversiones entre unidades

- Escala de Beaufort del viento

- Escala de Douglas del mar

- Equivalencias entre grados Centígrados y Fahrenhait

- Cargas de rotura y seguridad de los cabos

- Ánclas, Cabos y Cadenas recomendados pra embarcaciones menores

- Cargas estatutaria y de rotura de cadenas sin contrete

- Cuarteo de la Rosa

- EL Barril, la unidad de medida del petróleo crudo.

- Canales navegables del mundo

- Volumenes relativos de los planetas

- Superficie de los mares y océanos del mundo

- Gravedad específica o Densidad relativa de diferentes substancias comparadas con el agua.

 

Conversiones

pulgadas x 0,0254 = metros

pies        x  0,3048 = metros

yardas     x  0,914    = metros

millas      x 1,852    = kilómetros

fathoms (brazas) x 1,8288 = metros

 

metros x     39,37 = pulgadas

metros x       3,28 = pies

metros x       1,09  = yardas

kilómetros x  0,54 = millas

cables x    185,2 = metros

metros      x 0,5468 = fathoms (brazas)

 

long tons              x 1,10160  = toneladas métricas

toneladas métricas x 0,9842   = long tons

short tons              x 0,9071   = toneladas métricas

toneladas métricas x 1,1023    = short tons

 

cubic feet  x     0,028      = metros³

metros³     x  33,317       = cubic feet

square feet x   0,093       = metros²

metros ²     x   10,76      = squa. feet

km²           x     0,38610  = square mi

toneladas moorson x 2,83 =  metros³

metros³               x 0,3534= toneladas moorson

 

ounces        x   28,350      = gramos

pounds        x 453,59       = gramos

gramos        x     0,0353   = ounces

gramos       x      0,0022   = pounds

 

galones imp. x    4, 546    = litros

galones USA  x    3,78528 = litros

galones imp. x    1,20096 = galones USA

litros             x   0,21998 = galones imperiales

litros             x   0,26418 = galones USA

galones USA  x   0,83267  = galones imperiales

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ESCALA BEAUFORT DEL VIENTO

------------------------------------------------------------------------------------

ESCALA DOUGLAS DEL MAR

-----------------------------------------------------------------------------------------------

EQUIVALENCIA DE GRADOS

  °Centígrados          °Fahrenheit 

             C                       F

          5000                   9032

          2000                   3632

          1000                    1832

            750                    1382

            600                    1112

            537,78               1000

            510                     950

            500                     932

            400                     752

            385                     725

            300                     572

            260                     500

            250                     482

            204,44                400

            200                     392

            150                     302

            135                      275

            100                      212

              93,33                 200

              90                      194

              80                      176

              70                      158

              60                      140

              50                      122

              45                      113

              40                      104

              39                      102,2

              38                      100,4

              37,78                 100

              37                        98,6

              36                        96,8

              35                        95

              34                        93,2

              33                        91,4

              32                        89,6

              31                        87,8

              30                        86

              29                        84,2

              28                        82,4

              27                        80,6

              26                        78,8

              25                        77

              24                        75,2

              23,89                   75

              23                        73,4

              22                        71,6

              21                        69,8

              20                        68

              19                        66,2

              18                        64,4

              17                        62,6

              16                        60,8

              15                        59

              14                        57,2

              13                        55,4

              12                        53,6

              11                        51,8

              10                        50

                9                        48,2

                8                        46,4

                7                        44,6

                6                        42,8

                5                        41

                4                        39,2

                3                        37,4

                2                        35,6

                1                        33,8

                0                        32

               -1                       30,2

               -2                       28,4

               -3                       26,6

               -3,89                  25

               -4                       24,8

               -5                       23

               -6                       21,2

               -7                       19,4

               -8                       17,6

               -9                       15,8

             -10                       14

             -11                       12.2       

             -11                       12,2

             -12                       10,4

             -13                         8,6

             -14                         6,8

             -15                         5

             -16                         3,2

             -17,78                    0

             -20                        -4

             -25                       -13

             -30                       -22

             -35                       -31 

             -40                       -40

             -50                       -58

             -60                       -76

             -75                      -103

           -100                      -148

           -150                      -238

           -200                      -328

           -273,15                -459,67

           -372                     -637,6

           -500                     -868

          -1000                  -1768

              C                          F

    °Centígrados                   °Fahrenheit

------------------------------------------------------------------------------------

Carga de rotura de los cabos

 

C Carga de rotura en toneladas.

D Diámetro en milimetros.

 

Abacá o Cáñamo de Manila.

C = 2D²/300

Polipropileno

C = 3D²/300

Terylene

C = 4D²/300

Nylon

C = 5D²/300

CARGA DE SEGURIDAD =

1/6 de la carga de rotura

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Anclas, cabos y cadenas recomendados para embarcaciones menores.

Des-

pla-

za-

mi.

Tons.

Ancla

Kg.

ancla

Kg.

CQR

Kg.

Cabo

mm.

Diám.

Cade-

na

mm.

Diám.

Long.

total

mínima

metros.

Long.

mínima

cadena. 

% total.

 1  8  8  4 15    30  
 2 10  8  5 15  6  30 10 % 
 3 15 10  6 20  8  50 10 %
 4 15 10  6 20  8  50 10 %
 5 15 12  8 25  8   50 15 %
 6 20 12  8  25  8  50 15 %
 7 20 15 10 25 10  60 20 %
 8  22 15 10 30 10  60 20 %
10 25 20 12 30 11  60 25 %
12 30 25 15 30 12  80 30 %
15 35 25 18 40 12 100 40 

------------------------------------------------------------------------------------

Cargas para cadenas sin contrete

Diámetro

en mm

Carga estatutaria

    en Kilos  

  Carga rotura

    en Kilos 

Peso en

Kilos por

grillete de 30 m.

         8           950        1900            75
        11          2240              4480           110
        13          3190        6380  

          140

      14,5          3920        7840           165

------------------------------------------------------------------------------------

CUARTEO DE LA ROSA

N
N¼NE
NNE
NE¼N
NE
NE¼E
ENE
E¼NE
E
E¼SE
ESE
SE¼E
SE
SE¼S
SSE
S¼SE
S
S¼SW
SSW
SW¼S
SW
SW¼W
WSW
W¼SW
W
W¼NW
WNW
NW¼W
NW
NW¼N
NNW
N¼NW
----------------------------------------------------------------------------------------------

El "barril" es la unidad de medida del petróleo crudo

 
   1 Barril =
  42             Galones USA
158,9          Litros
    0,15889  Metros cúbicos
  35             Galones UK
    5,6156    Piés cúbicos

Dependiendo de la densidad del crudo, pesará entre 120 y 150 kilogramos

-----------------------------------------------------------------------------------------------

CANALES NAVEGABLES  

CANAL Longitud en millas    Profundidad en metros    

Suez          88              22,5             

Kiel            52,4           13,7          

Panama      43,2           13,7            

Manchester 31,5            9,1              

Welland      27,7            7,7            

North Sea   14             12,2               

Corinto         3,4            8,0    

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Volumen relativo (aproximado) de los planetas

1 Tierra = 49    Lunas

1 Tierra = 18    Mercurios

1 Tierra =   1,1 Venus

1 Tierra =   7    Martes

 

1 Jupiter =    1300 Tierras

1 Saturno =    770 Tierras

1 Urano    =      66 Tierras

1 Neptuno =     90 Tierras

1 Sol = 1.300.000 Tierras

La Tierra en su verdadera perspectiva

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Superficie (aproximada, en km²) de los mares y océanos del mundo

Océano Pacífico                                        155.557.000  km²

Océano Atlántico                                        76.762.000    

Océano Índico                                             68.556.000     

Océano Antártico                                        20.317.000    

Océano Ártico                                             14.056.000    

Mar del Coral                                               4.791.000 km² 

Mar de China meridional                             3.047.000    

Mar Caribe                                                   2.516.000    

Mar Mediterráneo                                        2.510.000

Mar de Bering                                              2.265.000

Golfo de Bengala                                         2.172.000 km²

Mar de Noruega                                          1.547.000

Golfo de México                                          1.507.000

Mar Arábigo                                                 1.498.000

Mar de Okhotsk                                           1.392.000   

Mar de Groenlandia                                     1.200.000

Mar de Arafura                                             1.037.000

Mar de Japón                                                1.000.000

Mar de Siberia oriental                                    936.000

Mar de Kara                                                     883.000 km²

Bahía de Hudson                                              830.000

Mar de China oriental                                      753.000

Bahía de Baffin                                                 689.000

Mar de Laptev                                                  650.000

Mar de Chukotka                                             590.000

Mar del Norte                                                  580.000

Mar de Andamán                                             565.000

Mar Negro                                                       507.000

Mar de Java                                                     480.000

Mar de Banda                                                  470.000 km²

Mar Rojo                                                         453.000

Mar de Timor                                                  450.000

Mar Amarillo                                                  417.000

Mar Báltico                                                     377.000

Mar Caspio                                                     371.000

Mar de Sulú                                                    348.000

Mar de Célebes                                              300.000

Mar de Las Molucas                                       290.000

Golfo de San Lorenzo                                     240.000

Golfo Pérsico                                                  230.000

Mar Cantábrico                                              228.000 km²

-----------------------------------------------------------------------------------------------

 

Gravedad específica o Densidad relativa de diferentes substancias comparadas con el agua

                                          MADERA

    Corcho                  0,24                 Álamo                            0,38

    Abeto                    0,55                 Nogal                             0,67

    Cedro del Líbano  0,486               Cedro Americano           0,554

    Cedro Rojo           0,748               Cerezo                            0,72

    Alerce                   0,543 a 0,556 Acacia                             0,71 a 0,79

    Abedul                  0,711 a 0,73   Boj                                  0,96 a 1,28

    Teka oriental        0,88                Teka africana                  0,90

    Arce                      0,675              Peral                               0,663

    Fresno                   0,69 a 0,76    Haya                                0,70

    Ébano                    1,33               Caoba hondureña            0,56

    Caoba española    0,852               Palo de hierro                 1,15

    Palo santo             1,333               Palo verde                      1,143

    Roble inglés          0,777 a 0,934  Roble africano                0,988

    Roble am.  rojo      0,850              Roble am. blanco            0,779

    Pino Oregón           0,60                Pino rojo                         0,576 a 0,657

    Pino blanco            0,432 a 0,553 Pino Danzing                  0,553 a 0,649

    Pino Riga                0,76                Pino amarillo                  0,508

    Pino Memel            0,55                Olmo inglés                    0,553 a 0,579

    Olmo canadiense   0,725              Samanguilla                    0,472

                                       LÍQUIDOS

    Agua                  1,00                   Agua oxigenada pura   1,47            

    Agua de mar      1,026                 Alcohol puro                0,792          

    Agua Mar Muerto 1,29                   Eter                            0,716          

    Aceite de girasol  0,925                 Ácido acético             1,06             

    Aceite de oliva     0,915 a 0,918    Ácido clorhídrico        1,2              

    Aceite de linaza   0,94                   Ácido sulfúrico           1,84            

    Vino                     1,00                   Ácido nítrico               1,217           

    Sidra                    1,02                  Petróleo crudo             0,885           

    Cerveza               1,02                  Petróleo refinado         0,795           

    Cerveza negra     1,04                  Brea líquida                 1,020            

    Leche                  1,03                   Nafta                           0,850           

    Gasolina             0,680                 Bencina                       0,73 a 0,75   

    Gasóleo              0,832                 Aceite lubricante        0,840 a 0,895

 

                                        SÓLIDOS

    Asfalto                  1,40                   Brea sólida                 0,94           

    Cemento seco      1,200                 Cemento húmedo       1,700         

    Ladrillos               1,600                 Arena                          1,900         

    Hormigón masa   2,2                      Hormigón armado      2,30  a 2,50

    Granito                2,70                    Cal                              0,860         

    Ambar                  1,09                   Cera de abeja              0,96           

    Alcanfor               0,99                   Coque                          1,00           

    Carbón vegetal    0,23 a 0,43        Carbón animal             0,80           

    Lignito                 1,10 a 1,30        Hulla                           1,20 a 1,50 

    Antracita             1,40 a 1,80        Arcilla                          1,91          

    Hielo                   0,865                 Esmeril                         4,0           

    Cobre                  8,95                   Fundición de aluminio  2,56         

    Bronce                 8,22                   Zinc                              7,19         

    Mineral de hierro 5,20                 Fundición de hierro     7,21         

    Hierro en barra    7,79                 Estaño                         7,29         

    Acero                   7,84                 Latón                           8,40         

    Plata pura          10,47                 Plomo                         11,35         

    Mercurio            13,57                 Oro puro                     18,41         

    Platino                19,50                 Azufre                         2,07         

    Fosfato de potasio 2,3 a 2,5         Salitre                          2,1           

    Avena                     0,046             Trigo entero                 0,70 a 0,80

    Maiz en grano        0,70 a 0,75    Centeno                       0,70 a 0,80

    Cebada                   0,5 a 0,7        Arroz                            0,60 a 0,94

R.S.M. 2014

DERROTA (corregida y aumentada)

INDICE de Un poco de todo

 

 

05.10.2012 19:34

 

      Parece mentira que exista tan poca información de este popular velero español de los años setenta y ochenta del siglo pasado, he aquí lo que he reunido:

    Este pequeño velero de polyester fue diseñado por la oficina técnica del astillero de Llisà de vall (Barcelona), Nao Glass (la división náutica de Inerga S.A. Industrias plásticas.), basándose en los planos del Vivácity 24 de Alan Hill.

    Aparejado de balandro a tope, el quillote, el skeg y la pala del timón tienen un gran lanzamiento hacia popa; tanto es así que la parte inferior de la pala sobrepasa la vertical del espejo.

    Las fuentes no coinciden con respecto a las dimensiones de este infatigable velero. Las más probables son:

Eslora total             7 m

Eslora de flotación 5,4 m

Manga                     2,28 m

Superficie vélica 22,76 m2 (mayor 9,29 y Génova 13, 47)

Calado                     1,18 m

Desplazamiento    1.350 kg

Lastre                       675 kg

Altura interior          1,6 m

Depósito de agua      70 l

Este crucerito dispone de 4 literas:

2 en proa de 1,9 m de longitud y (con el suplemento triangular central) 1,8 m de anchura en la popa. Litera de estribor de 2 x 0,65 m. Litera convertible en babor (semi dinette) de 2 x 0,8 m.

Motorización: Motor fuera borda de 6 a 20 CV o motor diesel interior de 4 a 16 CV, perdiéndose un poco de espacio en el interior en este último caso.

De casco muy sólido, fabricado con muchas capas de fibra de vidrio y sin escatimar la resina. La primera unidad se construyó en 1971. Creo que en 1978 el astillero fue absorbido por Drassanes Esportives S.A. (DRESPORT), pero se continuó la producción, con certeza, hasta 1981. Desconozco si después de esta fecha se continuó fabricando.

    En Inglaterra de vendieron unos pocos bajo el nombre de JAGUAR 23.

Tampoco conozco la cantidad de unidades que se fabricaron, pero por el número de ellas que todavía se ven en casi todos los puertos deportivos españoles, me atrevería a decir que no menos de 1000 o 1500.

Un velero sólido, marinero y fácil de manejar con el que muchos españoles se iniciaron a la vela en las últimas décadas del siglo XX.

Hoy en día hay unos cuantos en el mercado español, su precio oscila entre 4.000 y 15.000 € dependiendo de la edad, motorización, equipo y estado.

    Román Sánchez Morata. 05-10-2012

Super Mistral 23

    LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS

Puma 34

Fuentes:

https://www.mardevela.com

https://www.velerodama.es.tl

https://www.infonavis.com

https://www.cosasdebarcos.com

https://usuaris.tinet.cat/jponsg/

https://sailboatdata.com

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